История пароходства в России (стр. 1 из 5)

Содержание

Введение………………………………………………………3

§1. Первый русский пароход………………………….....4

§2. Первый пароход в Волжском бассейне на Каме…....6

§3. Развитие пароходства в Петербурге…………………8

§4. Начало строительства пароходов на Днепре, Оке,

Каме…………………………………………………..11

§5. Появление теплоходов на реках Сибири…………..13

§6. Развитие военно –морского флота………………….17

Заключение…………………………………………………...19

Список литературы…………………………………………..19

Введение

В экономическом развитии России XIX век примечателен важнейшими техническими открытиями, которые внесли коренные изменения в организацию промышленного производства и транспорта. Начало этим преобразованиям было положено изобретением паровой машины. Первая попытка применить паровую машину в речном судоходстве была предпринята Робертом Фултоном в Америке, где испытания построенного им для перевозки грузов и пассажиров стимбота (т. е. судна с паровой машиной) 11 августа 1807 г. дали положительные результаты.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. 10 декабря 1813 г. в ответ на эту просьбу было дано такое высочайшее предписание министру внутренних дел:

“Во уважение пользы, каковой можно ожидать от сего избретения... выдать ему (Фултону — прим. авт.), или поверенному от него, таковую привилегию... В случае если бы Фултон сам, или поверенный его в течение трех первых лет не успели ввести в употребление в России, хотя одного судна, — данная привилегия считается недействительной”.
Но три льготных года прошло, однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована. Для использования паровой машины в качестве судового двигателя созрели все необходимые исторические предпосылки, и в России независимо от Фултона начались самостоятельные работы в этом направлении. Велись они параллельно, но независимо и почти одновременно в Петербурге и на Урале.

§1. Первый русский пароход

Первый русский пароход был построен на Неве в 1815 г. владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом. Постройка парохода состояла в том, что в деревянную тихвинку была установлена изготовленная на заводе балансирная паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса.

В газете “Сын Отечества” № 38 за 1815 г. в статье “Стимбот па Неве” дано подробное описание созданного Бердом парохода, где, в частности, приводятся его размеры: корпус длиной 60 футов (18, 29 м), шириной 15 футов (4,57 м) и осадкой 2 фута (0,61 м). Гребные колеса диаметром 8 футов (2,44 м), имели шесть. лопастей длиной 4 фута (1,22 м), закрепленных на спицах.

Машина делала 40 оборотов в минуту. В статье говорится: “К. Берд не построил для приложения паровой машины к судам нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную Тихвинскую лодку... По середине судна возвышается железная труба диаметром около фута и вышиною футов двадцать пять. При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса”.
Осенью 1815 г. проходили испытания этого судна на Неве, а 3 ноября 1815 г. был совершен рейс из Петербурга до Кронштадта. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Путешествие это описано в статье морского офицера, в будущем адмирала Рикорда также в газете “Сын Отечества” № 46 за 1815 г., где он впервые применил в печати термин “пароход”, нашедший всеобщее распространение. Название этого первого парохода в точности не установлено: по одним данным он назывался “Елизавета”, по другим “Фультон”, по третьим вообще не имел названия.

В какой степени проект парохода был разработан лично Бердом, сказать сейчас невозможно. Известно лишь, что в 20-х годах XIX в. для него проектировали и строили пароходы адмиралтейские мастера К. А. Глазырин и А. С. Михельсон. При постройке был, по-видимому, учтен и зарубежный опыт.

Закончив постройку первого парохода, Берд в мае 1815 г. подал прошение в Министерство внутренних дел о выдаче ему привилегии, но в этой просьбе ему было отказано, так как еще действовала выданная ранее привилегия Фултону.
Добиваясь привилегии, Берд принял меры для широкой рекламы своего парохода, устраивая кратковременные рейсы по Неве, а 2 сентября 1815 г. демонстрировал его в пруде у Таврического дворца.
Установленная на деревянном корпусе тихвинки паровая машина была далека от совершенства, хотя, по словам Берда, она отличалась от обыкновенных: “почему на них коромысло устраивается не на верху, а внизу самой машины... чтобы приведением своей тяжести машины как можно ближе ко дну судна, сие было бы тем более неудобоопровергаемым и безопасным”.

Однако в целом это первое паровое “судно с печкой” было довольно неуклюже и примитивно. Получив на его постройке и испытаниях некоторый опыт, Берд в 1816 г. построил второй, несколько улучшенный пароход, который описывает так: “Судно... длиною от кормы до носового конца в 60, шириною чрез бимс в 15, а глубиною от бортов до дна в 8 футов, а со всею машиною и прибором опустится от поверхности воды на 2 фута. Паровая машина устроена силою против 16 лошадей, и предполагается, что поведет судно по 15 верст в час. Механизм состоит из паровой машины с паровым котлом и двух коленчатых валов с маховым колесом, которые посредством зубчатых колес приводят в кругообращение водяные железные колеса... Паровой котел нагревается из внутри, и топка окружена везде водой..., а дым топки проходит в железную трубу, вышиною имеющую 35 футов и могущую служить при попутном ветре мачтою для употребления парусов”.

Вторичное ходатайство на получение привилегии Берд направил в декабре 1816 г., когда права Фултона уже утратили силу. Привилегию он получил 9 июня 1817 г., которая давала ему на 10 лет права производить паровые суда, потреблять, продавать, дарить в залог и отдавать в собственность наследникам, а действие ее распространялось на Финский залив, Черное, Азовское и Каспийское моря и на все реки России.

§2. Первый пароход в Волжском бассейне на Каме

Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г.

Его построил уже упоминавшийся Пожвинский чугунолитейный и

железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с.,

пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.
В подтверждение сделанного выше замечания о параллельной и почти одновременной работе по сооружению пароходов на Урале и в Петербурге приведем некоторые данные Центрального государственного исторического архива (ЦГИА).

Владелец Пожвинского завода В. А. Всеволожский писал своему сыну 23 мая 1816 г.: “...Бот мой почти совсем готов и я начинаю устанавливать паровую машину на 24 лошади новой конструкции...”. 27 июня 1816 г.: “...строение парового бота, где я занимаюсь целые дни, другую уже почту отнимает у меня время писать к тебе. Сейчас еду делать на Каме пробу и по сделанию сего опыта надеюсь 2-го или 3-го июля отсюда пуститься в путь”. 3 октября 1816 г. В. А. Всеволожский просит сына достать и прислать рисунок паровой машины Берда “дабы сделать сравнение той и другой”.

Яз этих документов можно сделать определенный вывод, что если уже к весне 1816 г. судно и машина в Пожве были “почти совсем” готовы, то строить их начали не позднее, чем летом 1815 г. Паровая машина, подготовленная к установке, была “новой конструкции”, создатели ее не знали, что из себя представляет машина Берда, иначе не было бы надобности просить прислать ее рисунок для “сравнения той и другой”.
Испытания парохода, построенного на Пожвинском заводе, выявили его многочисленные конструктивные недостатки, не позволившие ввести судно в нормальную эксплуатацию. Зимой 1816 г. была начата постройка еще двух пароходов мощностью 36 и 6 л. с., которые к середине лета 1817 г. были построены, испытаны и 17 августа вышли из Пожвы в Нижний Новгород. Но дошли они только до Казани, откуда и направились обратно: у с. Тихие горы движение пароходов остановил ледостав. Весной с примерзших к грунту и затопленных водой пароходов машины сняли и увезли в Пожву. Причинами неудачного рейса этих пароходов, наряду с недостатками конструкции, была малая мощность одного из них, который своей низкой скоростью сдерживал движение другого судна, а также частые и длительные остановки для погрузки дров.

Важно отметить, что на одном из этих пароходов были установлены две одноцилиндровые машины, работавшие на один вал. Это дало возможность пускать их в ход независимо от положения кривошипов, освободиться от громоздких маховиков, обеспечивало сравнительно плавный ход судна и явилось важным достижением на пути создания специальной судовой паровой машины. По этому поводу петербургская “Коммерческая” газета в 1835 г. писала: “Самое значительное улучшение и устройство — употребление двух паровых машин на судно — было сделано прежде всего в России в 1816 г.” Машина была приводной, и вращение гребного вала осуществлялось через шестеренную передачу-
Проекты и рабочие чертежи машины как для первого, так и двух следующих пароходов были разработаны на Пожвинском заводе горным инженером П. Г. Соболевским. Он же руководил и постройкой, в которой деятельное участие принимали мастера Семен Истомин, Петр Карпович и Иван Григорьевич Казанцевы, Данила Вешняков, Павел Чистяков, Николай Беспалов и Георгий Шестаков.