Исходя из этого, основной перспективой развития международного транзита в Украине является его увеличение в направлении Европа – Азия (в направлении МТК "TRACEKA"), Север – Юг (коридор Балтийское море – Черное море), а также увеличение молдавского и белорусского транзита.
Существуют реальные потоки грузов для транзитных автомобильных перевозок между странами Южной и Юго-Восточной Европы и России, а также для развития транзита внутренним водным транспортом (р. Днепр, воднотранспортная система Волга – Дон), транзитных перевозок в комбинированном сообщении с участием различных видов транспорта.
Возникают вопросы: в чем мы не дорабатываем, и какие первоочередные меры необходимы для стабилизации обстановки, обеспечения дальнейшего роста транзитных грузопотоков?
Прежде всего, необходимо повысить качество обслуживания грузовладельцев, улучшить состояние подвижного состава и транспортной инфраструктуры. В последние годы на всех видах транспорта подвижной состав практически не обновлялся, уровень его износа составляет 60—70 %.
Мы живем за счет материальной базы, созданной в предыдущие годы, но уже сегодня ощущается острый дефицит полувагонов, цистерн, окатышевозов. Не хватает современных морских судов, автомобилей международного сообщения, контейнеров и подвижного состава для интермодальных перевозок.
Попытки решить эти вопросы за счет собственной производственной деятельности приводят только к «латанию дыр». Тем более, что финансовая ситуация транспортных предприятий осложняется необходимостью покрывать убытки от перевозок пассажиров, пользующихся льготами. Убытки эти составляют более чем миллиард гривен, и они не компенсируются из бюджета.
Разработан ряд правительственных программ пополнения и обновления подвижного состава, но они финансово не обеспечены, и в ближайшее время тяжело рассчитывать на существенное улучшение дел.
Поэтому руководителям подотраслей транспорта, и в первую очередь железнодорожникам, следует искать другие возможности решения проблемы. Это, прежде всего, создание лизинговых компаний, привлечение иностранных кредитов, продление срока эксплуатации подвижного состава за счет восстановительного ремонта на отечественных заводах, более широкое использование подвижного состава грузовладельцев.
Хотелось бы найти понимание со стороны Министерства финансов и Министерства экономики в части выполнения решения совещания при премьер-министре Украины, касающегося обновления подвижного состава путем использования возможностей лизинговых компаний.
Что касается инфраструктуры, то руководству подотраслей и Укравтодору следует обозначить наиболее «узкие места», ограничивающие пропускную способность наших транспортных путей, и сконцентрировать инвестиции для их ликвидации.
Прежде всего, это касается участков международных транспортных коридоров. Существует железнодорожный участок Одесса — Измаил, где скорость движения составов — 20 км в час. Он ограничивает деятельность нескольких дунайских портов, которые могли бы приносить за счет транзита миллионные доходы, значительно перекрывающие стоимость реконструкции железной дороги. К сожалению, на протяжении нескольких лет Укрзализныця и Укрморречфлот не сумели решить этот вопрос.
Состояние большинства автомобильных дорог не позволяет реализовать технические возможности автотранспорта. Не организован сервис для экипажей, нет достаточного количества пунктов техпомощи, слабо используются возможности привлечения средств предприятий и предпринимателей.
Высокая степень износа портовых сооружений и технического оборудования существенно уменьшает скорость и качество переработки грузов. Зачастую из-за этого грузовладелец меняет порт переработки.
Но проблема не только в этом. Из-за несогласованных действий железнодорожников и портовиков массовыми стали задержки грузов на подходах к морским портам. В прошлом году на железных дорогах в длительном простое находилось около 53 тысяч поездов. Железная дорога обвиняет в этом порты, порты — железную дорогу...
В стране изменяется общественный строй, а организация производства остается без изменений десяток лет. Службы и специалисты, призванные решать эти вопросы, вместо поиска конструктивных решений передают их в арбитражные суды.
Недостаточен уровень транспортно-экспедиционного обслуживания транзитных перевозок, что особенно проявилось после отказа от лицензирования такой деятельности. Рынок экспедиторских услуг формируется стихийно — сегодня в Украине существует около 3 тысяч экспедиторских фирм.
Только в регионе одесского транспортного узла функционирует около тысячи в основном мелких экспедиторских фирм. Многие из них даже не зарегистрированы, не способны квалифицированно обслуживать потребителей, предлагают не всегда легальные схемы услуг, уклоняются от налогов.
По данным СБУ, на территории Украины работает большое число иностранных фирм, которые, используя отечественные трудовые и материальные ресурсы, заботятся, прежде всего, о собственных интересах. При этом используются такие схемы деятельности, когда значительные валютные средства находятся и обращаются в банках иностранных государств, прибыль не облагается налогами. Из-за этого они конкурентоспособнее украинских экспедиторов.
В последние годы много сделано для обеспечения выверенной, гибкой тарифной политики. Это дает результаты. Но тут еще большое поле для дальнейшей работы. Необходимо дифференцированно подходить к снижению тарифов и цен. Снижать их там, где это нужно для того, чтобы занять достойное место на рынке транспортных услуг.
Ставки портовых сборов у нас более высокие, чем в Новороссийске, в портах Турции и Израиля, практически составляющих нам конкуренцию.
Плата за судозаход контейнеровоза в порты Одесса и Ильичевск в 2—3 раза выше, чем в большинстве европейских портов.
Сегодня, чтобы привлечь иностранных грузовладельцев, мы должны учитывать их интересы на всей технологической цепочке перевозок.
Рентабельность услуг, которые регулируются железнодорожными тарифами, составляет 3—5%, а рентабельность услуг на других составляющих транспортного процесса — от 50 до 100%. У нас самые низкие железнодорожные тарифы в странах СНГ, а затраты грузовладельцев на перевозку тонны груза выше, чем у соседей.
Тот, кто за счет повышения стоимости услуг имеет позитивный результат, должен понимать, что это временная ситуация, не отображающая негативных последствий.
Успешное решение задач улучшения организации транзитных перевозок без соответствующего нормативно-правового обеспечения невозможно. Здесь следует отметить отставание главных управлений Минтранса: в первую очередь, правового обеспечения и внешних связей.
Так, не завершена работа над рядом основополагающих документов: проектом закона «О морских портах, нет кодексов автомобильного транспорта, внутреннего водного транспорта, части правил перевозок грузов железной дорогой.
Украина не присоединилась к ряду важных международных конвенций и европейских соглашений, которые непосредственно касаются проблем международного транспорта. Это прежде всего: европейское соглашение «О важнейших линиях комбинированных перевозок и соответствующих объектах»; международная конвенция «О согласовании условий контроля грузов на границах». Особенно остро это проявляется в области автотранспорта: из 16 важнейших конвенций и соглашений Украина присоединилась только к 6, что уже сегодня тормозит развитие транзитных автоперевозок.
Нужно констатировать, что указ Президента Украины «О упорядочении взимания сборов в пунктах пропуска через государственную границу Украины» и соответствующее постановление Кабмина, возлагающее координацию деятельности государственных контрольных органов по взиманию сборов в пунктах пропуска на Государственную таможенную службу, выполняются не в полной мере.
Неупорядоченными и длительными остаются процедура контрольно-проверочных операций и механизм оформления документов на транзитные грузы. В особенности это относится к автомобильным и контейнерным перевозкам.
Так, в Ильичевском морском порту при оформлении транзитного груза некоторые контрольные службы необходимо посетить два — три раза. Оплата в банке производится как по единому документу, так и отдельно по разным сборам и налогам.
Контрольными службами, действующими в большинстве морских портов, не выполнено требование снизить на 30 % ставки сборов за проведение контроля грузов. Кое-где эти сборы даже возросли на 7—16 %.
Стоимость обработки контейнера в Ильичевском порту составляет в среднем 200 долларов США. При этом стоимость перегрузки — 88,5, а стоимость контрольных процедур — 111,5 доллара США (55,8 %).
Нередко функции контроля и оформления документов на транзитные грузы переданы негосударственным коммерческим структурам, которые самостоятельно устанавливают более высокие тарифы. На приграничных пунктах Чоп, Ягодин, Шегини, Краковец созданы так называемые грузовые терминалы, принадлежащие разным коммерческим структурам. Плата за въезд автомобиля на такой терминал составляет от 80 до 120 грн. даже в том случае, когда водитель не пользуется никакими услугами. Это в 2—3 раза больше, чем на аналогичных терминалах Венгрии, Словении, Италии. И таких примеров много. Необходимо выполнять законы Украины «О транзите грузов», «О введении единого сбора, который взимается в пунктах пропуска через государственную границу Украины», навести, наконец, надлежащий порядок на границе.
В Украине нет ни одной специализированной организации, систематически занимающейся прогнозированием транзитных перевозок, изучением тяготеющих к Украине грузопотоков, разработкой обоснованных тарифных, экономических, организационно-технических мероприятий для их привлечения. Есть отраслевые институты, которым под силу подобная работа, но для нее необходимо найти источники финансирования.