В 1946 г. на смену Ли-2 пришел самолет Ил-12. Он строился в пассажирском я грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 кг различных грузов, а в случае необходимости мог производить наземное и парашютное десантирование живой силы и легкой военной техники.
Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности вскоре был построен самолет Ил-14, схожий по схеме с первенцем гражданского самолетостроения этого конструкторского бюро, но с более мощными (звездообразными, как и на Ил-12) двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 оставался основным самолетом в пассажирском, десантно-транспортном а даже служебном вариантах (для перевозок различных делегаций не только в нашей стране, но и в Индии, Бирме, Афганистане). Вспоминается, что полеты эти оставляли впечатление комфортабельности, надежности и, что самое главное, быстроты, хотя крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150 - 2550 км. Простота эксплуатации и ремонта, заложенная в конструкции, также способствовала закреплению доброй репутации самолета у тех, кто на нем летал.
Вопрос о создании самолета с большей, чем у Ил-14, вместимостью пассажиров решался в два этапа. После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолет имел большую дальность полета - до 6000 км, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полета уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели - турбовинтовые, сочетавшие качества поршневых (главным образом, по расходу топлива) и реактивных (по возможности иметь большую скорость полета). Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А. Г. Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. В отличие от своих предшественников, выпускаемых серийно, Ил-18 имел герметическую кабину, поскольку полет проходил на высотах до 8 - 9 тыс. м при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полетная масса, составлявшая вначале около 60 т, достигла затем 64 т, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не менее двадцати лет. На последних модификациях самолета была установлена аппаратура, позволяющая совершать автоматическую посадку в сложных метеорологических условиях. Довольно трудной оказалась проблема снижения уровня шума в пассажирской кабине, который превышал допустимый (его создавали огромные воздушные винты, вращавшиеся от двигателей мощностью 4000 л. с. каждый). В начальный период эксплуатации некоторые осложнения были связаны с двигателями АИ-20, что могло поставить под вопрос существование самолета в целом, так как надежность и безопасность полета - основные требования, которым должен удовлетворять пассажирский самолет. Но недостатки удалось устранить и, видимо, нет в нашей стране другого пассажирского лайнера, который перевез бы такое количество пассажиров не только у нас, но и за рубежом и посетил бы столько городов и населенных пунктов на всей планете. Самолет Ил-18 был на Южном и Северном полюсе, доставляя туда научные и исследовательские экспедиции, широко эксплуатировался в ряде зарубежных стран и предназначался специально для перевозки глав правительств различных государств.
Большую я серьезную помощь в работе в ад машиной оказал в период ее испытаний и доводки Владимир Коккинаки, который часто вместе с генеральным конструктором на борту осваивал наиболее типовые трассы полета этого самолета. Его энергия и убежденность, спокойствие и грез-вый расчет способствовали успешному проведению испытаний. Несколько мировых рекордов (в 1956, а затем в 1960 г.) установил В. Коккинаки при полетах с различными грузами (от 1 до 10 т) и со скоростью 719,496 км/ч на дальность 2000 км. Рекорды высоты 12000 - 13274 м с нагрузкой от 5 до 20 т также являлись достижением этого самолета и его летчика-испытателя.
Сергей Владимирович Ильюшин, выросший на берегу Кубенского озера в Вологодской губернии, любил природу. Его часто можно было встретить на рыбной ловле где-нибудь в Подмосковье, и он обязательно расхваливал свое родное озеро, где в тишине хорошо было отдыхать, набираясь творческих сил для работы над следующим поколением самолетов.
Таким новым поколением современной гражданской авиации явились самолеты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями, сочетающими преимущества турбореактивного и турбовинтового двигателей, но в отличие от последнего не имеющие в своей конструкции таких сложных и тяжелых агрегатов, как редуктор передачи мощности от двигателя к винту и собственно винт - тяжелый, сложный, многолопастный, вращающийся с огромной скоростью и создающий большой шум и вибрации. Новые самолеты должны были отвечать следующим требованиям; иметь значительные скорости и дальности, вмещать большое число пассажиров, обеспечивая достаточный комфорт при длительных многочасовых полетах, характерных для трансатлантических рейсов. Кроме того, необходимо было уменьшить создаваемый машиной шум в кабинах и на земле.
Разработка такого самолета значительно отличалась от предшествовавших работ как по аэродинамической компоновке, так и по массовым характеристикам. Особое внимание при конструировании самолетов, предназначенных для полетов на больших высотах, уделяется проблеме устойчивости на больших углах атаки в условиях турбулентной атмосферы. Серьезных исследований требовали вопросы положения горизонтального оперения и его размеров, так как двигатели в отличие от прошлых машин размещались в хвостовой части фюзеляжа (главным образом для того, чтобы уменьшить шум внутри пассажирской кабины). Помимо этого, уровень шума на земле также не должен был превышать определенных величин, установленных международными стандартами. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования, радиотехнических и радиолокационных средств отрабатывался заново, осуществлялась автоматизация полета но всей траектории - от взлета до посадки. Трудность заключалась в обеспечении полета машины в сложных метеорологических условиях, что объясняется дальностью маршрутов, а следовательно, и многократным изменением метеообстановки в пути.
Не меньшего внимания требовали разработка и установка турбовентиляторных двигателей с тягой 10 - 12 тс конструкции Н. Д. Кузнецова, расположенных по два с обеих сторон в хвостовой части фюзеляжа. Если при конструировании самолетов прошлых лет вопросы центровки определялись многолетней практикой, то теперь их решение требовало большого я кропотливого труда. Расположение двигателей в хвостовой части самолета вызвало изменения в схеме расположения шасси, чтобы при загрузке самолета на стоянке, при посадке и выходе пассажиров он не опрокидывался на хвост, ближе к которому расположен центр тяжести машины.
В период окончательной доводки самолета Сергей Владимирович Ильюшин с группой специалистов посетил Англию и побывал на заводе, где строился английский самолет с аналогичным расположением двигателей. Надо было видеть, как внимательно и с каким интересом рассматривал Сергей Владимирович стоявший в сборочном цехе самолет, сравнивая его со своим. Особый интерес конструктора вызвали размещение кресел летчиков, расположение приборов на доске перед членами экипажа, средства пожарной безопасности и их размещение. С. В. Ильюшин задавал множество вопросов своим английским коллегам, в чем ему активно помогал его заместитель Г. В. Новожилов, хорошо знающий английский язык. Знакомясь с производством на этом заводе, Сергей Владимирович с большим интересом отнесся к новым технологическим методам, позволявшим значительно экономить металл при серийном изготовлении самолетов, а также к испытательным стендам, которые давали возможность проверять отдельные агрегаты машины перед их установкой на самолет.
В 1965 г. новый лайнер С. В. Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине, где он неизменно привлекал многочисленных зрителей, которые очень лестно отзывались об этой современной и комфортабельной машине. Появление нашего самолета в Турине вызвало множество откликов в мировой печати. Отмечалось, в частности, что Ил-62 стабилен в полете, как скала, и не проявляет тенденции к каким-либо колебаниям, шум от двигателей почти не слышен. Руководитель воздушного парада в Турине признался: «Восхищен могучим кораблем».
Большой успех выпал на долю самолета Ил-62, когда группа советских специалистов, журналистов, представителей Интуриста по приглашению американской компании воздушных сообщений «Пан америкэн» посетила США. Это был один из первых межконтинентальных полетов Ил-62, проходивший над ледниками Гренландии и просторами Атлантического океана, В полете самолет зарекомендовал себя комфортабельным и малошумным. Лишь урчание двигателей напоминало об их мощности. При попадании машины в неспокойные слои атмосферы пассажиры не ощущали никакой тряски, так как гибкое крыло воспринимало значительные нагрузки, возникающие в турбулентной атмосфере.