СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. Авиаконструкторская деятельность С.В.Ильюшина
1.1 Ил-2 и его последователи
1.2 Бомбардировщики
1.3 Пассажирское самолетостроение
2. Авиаконструктор Г.В.Новожилов
2.1 Прием эстафеты
2.2 Ил-86
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
За 70-летний период существования Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина предприятием выпущены лучшие образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов различного назначения. Это штурмовики Ил-2, Ил-10 и Ил-102; бомбардировщики Ил-4 и Ил-28; противолодочный самолет Ил-38; пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-114-100, Ил-103; транспортно-грузовые самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ил-76 и его модификации; Ил-114Т, Ил-96Т.
Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об образовании на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.
В данной работе мы рассмотрим деятельность двух исторических руководителей предприятия – Сергея Владимировича Ильюшина и Генриха Васильевича Новожилова.
Деятельность академика члена Коммунистической партии с 1918 г. Сергея Владимировича Ильюшина на поприще авиации началась в годы первой мировой войны, когда он служил в авиационных частях. В 1919 г. Ильюшин был назначен начальником авиационного поезда Кавказского фронта. В период учебы в Военно-воздушной академии, именовавшейся в то время Институтом инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского, Сергей Ильюшин с энтузиазмом постигал премудрости науки под руководством известных профессоров и преподавателей. Молодое учебное заведение старалось предоставлять слушателям возможность работать над планерами собственной конструкции. Один из них, носивший название «Мастяжарт», построил Сергей Ильюшин в содружестве с коллективом мастерских тяжелой артиллерии. Планер был представлен на первом планерном слете в Крыму. Кроме С. В. Ильюшина в слете участвовали еще два слушателя академии - В. С. Пышнов и М. К. Тихонравов, также представившие свои планеры.
Вторым планером конструкции Ильюшина был «Рабфаковец» (1924), который строился студентами рабочего факультета Института инженеров путей сообщения. Планер участвовал в соревнованиях и был одним из лучших для учебных целей. Наконец, уже будучи слушателем четвертого курса, Ильюшин построил рекордный планер «Москва», который не состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полета.
В 1926 г. С В. Ильюшин закончил академию и был назначен руководителем секции научно-технического комитета (НТК) Военно-воздушных сил. В этом же комитете, только значительно позже, работали его однокурсники В. С. Пышнов и Н. А. Жемчужин. Они занимались определением типажа самолетов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовали в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолетов контролируют соответствие заданных и реализованных данных для той или иной машины.
Четырехлетняя работа в комитете много дала Ильюшину и положительно сказалась на его будущей конструкторской деятельности. Когда он уже сам создавал самолеты, представителям ВВС было приятно иметь с ним дело. Взяв на себя определенные обязательства, он выполнял их всегда точно и в срок, хотя перед утверждением задания случались бурные объяснения. Военные требуют всегда «по максимуму», а конструкторы стараются оставить себе некоторый резерв, а может быть, и запас. При этом часто мнение бывших однокашников В. С. Пышнова и Н. А. Жемчужина - заказчиков не совпадало с мнением С. В. Ильюшина - конструктора, особенно в период определения «лица» самолета, тем не менее эти споры были плодотворными и полезными для создания будущего самолета.
Работу в НТК ВВС С.В. Ильюшин сочетал с активным сотрудничеством в журнале «Самолет», который являлся в те годы основным печатным органом, освещавшим вопросы конструирования летательных аппаратов, главным образом легкомоторной авиации. Позже Сергей Владимирович работал на научно-испытательном аэродроме ВВС, в 1931 г. перешел в ЦАГИ, который к тому времени стал ведущей научной и экспериментальной организацией, определявшей основные направления и перспективы развития авиационной техники и помогавшей конструкторским бюро в создании самолетов определенных типов. В институте рассчитывались и проверялись исходные данные будущих летательных аппаратов.
В 1933 г. было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), отдельные бригады в котором возглавили С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович и другие конструкторы. Сергей Владимирович занимался в этом бюро и решением административных вопросов, фактически являясь его руководителем.
Первая половина тридцатых годов характеризовалась осложнением международной обстановки и приходом к власти фашистов в Германии и Италии. Вопросы укрепления обороноспособности страны и оснащения Вооруженных Сил совершенной боевой техникой имели для молодого Советского государства первостепенное значение. В связи с этим необходимость создания первоклассных бомбардировщиков приобретала особую актуальность. Правительство приняло решение помимо самолетов этого типа, разрабатываемых в конструкторском бюро А. Н. Туполева, поручить создание подобного самолета ЦКБ, в частности бригаде С. В. Ильюшина. В 1936 г. был выпущен самолет ЦКБ-26, а затем группой молодых специалистов под руководством Ильюшина создается более совершенная модификация этой машины - ДБ-3. Этот усовершенствованный самолет был принят на вооружение Военно-воздушных сил и запущен в серийное производство. В 1937 г. на нем удалось установить несколько рекордов высоты полета с различными грузами, а в 1938 и 1939гг. были совершены рекордные перелеты. За один из них протяженностью 8000 км из Москвы в Северную Америку ФАЙ наградила летчика В. К. Коккинаки брильянтовым ожерельем как первооткрывателя трансатлантической трассы. Модификация машины ДБ-3 под наименованием Ил-4 имела дальность полета 3800 км, потолок 9700 м и максимальную скорость полета 430 км/ч. На Ил-4 устанавливались два двигателя воздушного охлаждения М-88, которые были разработаны группой советских специалистов под руководством В. Я. Климова по лицензии, полученной от французской фирмы. Специально доработанные двигатели имели мало общего со своим прототипом, а по мощности значительно превосходили его (1100 л. с. против 750 л. с.). Надежность их, обусловленная отсутствием жидкостной системы охлаждения, и неуязвимость для зенитной артиллерии противника оказались очень высокими. Самолет мог поднимать до 2500 кг бомб и в годы Великой Отечественной войны применялся для нанесения ударов по оперативно-стратегическим объектам в тылу противника. В начале войны Ил-4 совершал бомбовые налеты на Берлин, Дрезден, Штеттин, Кенигсберг, Данциг и другие города фашистской Германии, а также использовался в качестве фронтового бомбардировщика для уничтожения живой силы и боевой техники противника. Массовое производство самолетов типа Ил-4, имевших высокие боевые качества, превысило пять тысяч единиц.
В период Великой Отечественной войны руководимое С. В. Ильюшиным конструкторское бюро разработало и построило самолет Ил-6, который в качестве силовой установки имел двенадцатицилиндровые дизельные двигатели АЧ-3ОБ. Особенностью их являлся малый расход топлива, к тому же это был не бензин, а тяжелое дизельное топливо (менее пожароопасное и менее дефицитное), количество которого вследствие его большой плотности увеличивалось при тех же емкостях самолета. Ил-6, больший по размерам, чем Ил-4, имел на борту мощное оборонительное вооружение - пять пушек. Дальность полета достигала 4000 км при скорости 465 км/ч. Однако при столь высоких характеристиках недоведенность и трудность освоения двигателей препятствовали запуску самолета в серийное производство и применению в боевых условиях.
Еще до начала войны ОКБ Ильюшина приступило к проектированию самолета-штурмовика. Это был широко известный в военные годы Ил-2, Конструктору удалось найти нужное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета.
Сочетание скорости и маневренности, дальности и бомбовой нагрузки, огневой мощи наступательного оружия, средств защиты и неуязвимости - такова была задача при создании самолета-штурмовика, С. В. Ильюшину удалось создать самолет, отвечающий наиболее оптимально этим противоречивым требованиям.
Как это часто бывает в технике, проектирование штурмовика, который должен был удовлетворять предъявляемым к нему требованиям, началось на основе опыта, накопленного при создании и летных испытаниях ранее выпущенных бомбардировщиков, а самолетов - истребителей танков еще не было. Для самолета подобного типа главным являлось бронирование жизненно важных частей машины, поэтому броня (разной толщины на разных участках) была включена в силовую схему планера самолета, заменив каркас и обшивку всей носовой и средней частей фюзеляжа. В ее контуры были вписаны силовая установка, кабина экипажа, радиаторы и бензиновые баки. Большие трудности представляло обеспечение широкого диапазона скоростей и достаточной маневренности (особенно при полетах на максимальной скорости), которые необходимы на малых высотах при поддержке наземных войск пулеметным, пушечным, ракетным и бомбардировочным вооружением.