Транзитний район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні райони і пункти, вантажна кореспонденція між якими виробляється через розглянуту ділянку або дорогу, причому початковими і кінцевими пунктами проходження вантажів є станції розташовані за межами місцевого району тяжіння.
Установленню району тяжіння повинне передувати попереднє обстеження території, галузей народного господарства, економічних районів і пунктів, що можуть обслуговуватися розглянутим шляхом повідомлення.
Основна увага при попереднім обстеженні повинна бути звернена на:
1) цілі і задачі, що переслідувалися при висуванні даної дороги як об'єкта будівництва;
2) адміністративний склад району обстеження, чисельність сільського і міського населення по адміністративних районах і міських пунктах;
3) природно-географічні і топографічні умови місцевості, розміщення гірських хребтів, великих рік, болот і інших важко прохідних ділянок;
4) потенційні можливості району (енергетичні ресурси, корисні копалини, запаси деревини, земельні ресурси й ін.), їхнє географічне розміщення, ступінь вивченості і перспективи використання;
5) сучасний стан і план розвитку народного господарства району в цілому по найважливіших галузях і економічних пунктах; характер транспортних зв'язків, що будуть здійснюватися проектованою дорогою, а також основні вантажі і їхня приблизна кількість (точніше це встановлюється надалі.
Матеріали, що характеризують умови транспортування вантажів між економічними пунктами, повинні містити:
1) по залізничних коліях повідомлення про технічні характеристики ділянок, до яких примикає проектована дорога, собівартість перевезення, розміри грузового руху по родах вантажів з підрозділом на ввіз, вивіз, місцеве повідомлення і транзит; динаміка перевезень у часі, найголовніші райони і пункти відправлення і прибуття основних вантажів; розміри пасажирського руху по прилеглих ділянках;
2)по водним шляхам сполучення —стан їх,глибини, тривалість і час навігації, умови сплаву, пристосованість до обслуговування перевезень різних вантажів, змішані залізнично-водні перевезення;
3) по автомобільних дорогах — стан їх, характер і розвиток мережі, відстань підвозу окремих вантажів, собівартість перевезень. При цьому необхідно враховувати намічувані до спорудження автодороги і заходи щодо поліпшення і посилення існуючих доріг.
Варто мати на увазі, що зі спорудженням нової залізниці міняються розміщення продуктивних сил і виробничі зв'язки, а це впливає на розміри і характер роботи шляхів сполучення, що знаходяться в районі тяжіння розглянутої дороги.
Напрямок дороги і розміщення зупинних пунктів, визначають умови транспортного обслуговування району її тяжіння і значною мірою впливають на розміри місцевого вантажообігу.
Напрямок дороги повинен бути визначений з урахуванням таких факторів, як межрайонні і внутрірайонні виробничі зв'язки, розміщення природних ресурсів, топографія місцевості, наявність і напрямок інших шляхів сполучення, технічне устаткування проектованої дороги і т.д.
Для доріг з переважно транзитним рухом доцільно можливо більш короткий напрямок, тому що всяке додаткове подовження зв'язане зі збільшенням витрат перевезень.
У районах видобутку корисних копалин напрямок дороги варто вибирати з урахуванням розташування наявних і намічуваних підземних вироблень вугілля або руди для того, щоб уникнути наступного переносу траси на окремих ділянках.
Напрямок дороги повинен бути ув'язаний з іншими шляхами сполучення в районі. Думка про недоцільність будівлі залізниць на великому протязі уздовж інших сухопутних або водних шляхів у багатьох випадках виявляється неправильним.
Уздовж судноплавних рік розташовуються великі економічні центри, що мають потребу в постійно діючому транспортному шляху, а можливість підвозу по річці будівельних матеріалів полегшує і прискорює будівництво залізниці. Тому спорудження залізниць паралельно водним шляхам і автодорогам часто буває виправдано з економічної і технічної точок зору.
Станції з вантажними операціями необхідно розташовувати поблизу великих населених пунктів і промислових підприємств, по можливості розміщаючи вантажні пристрої так, щоб уникнути перетинання залізниці великим числом автомашин. Необхідно також враховувати наявність зручних під'їзних автомобільних і водних шляхів.
При малих відстанях між станціями з вантажними операціями значно зростають витрати перевезення внаслідок необхідності вмісту додаткового штату і вантажних пристроїв. Тому на ряді доріг, особливо в районах, що мають розвинуту мережу автодоріг, намічається закриття проміжних вантажних станцій і зосередження навантаження і вивантаження на зонних станціях, оснащених високопродуктивними механізмами й устаткуванням.
На транзитних лініях з відносно невеликим місцевим вантажообігом станції з вантажною роботою розташовуються одна від іншої на значних відстанях і роздільних пунктах відкриваються головним чином виходячи з обліку необхідності технічних операцій.
Пасажирські зупинні пункти у випадку потреби розміщаються частіше (головним чином на приміських ділянках).
Для встановлення місцевого району тяжіння необхідно знати:
1) економічні і виробничі зв'язки окремих населених пунктів і підприємств, розташованих на території, що прилягає до розглянутої залізниці. При цьому повинні бути визначені райони призначення для вантажів, що вивозяться з району дороги, і райони відправлення для вантажів ввезених; установлені шляхи проходження вантажів, а також розмір і характер взаємних економічних зв'язків між окремими пунктами і підприємствами району;
2) величину собівартості перевезення й умови транспортування по проектованій і існуючій лініях, у тому числі по під'їзних коліях і автодорогам;
3) топографічні й інші природні умови місцевості.
У сільськогосподарських районах для правильного визначення границь району тяжіння необхідно установити розміщення центральних садиб, складської мережі заготівельних організацій.
Може виявитися, що в результаті вивчення усіх факторів, що впливають, для окремих пунктів або вантажів не вдасться досить наділено визначити границі району тяжіння. У таких випадках рішення питання може бути прийняте на основі зіставлення витрат перевезення по проектованій дорозі і по існуючим шляхам сполучення. При цьому границю району тяжіння найбільше зручно знаходити шляхом підбора, визначаючи витрати перевезення від довільних місць, що лежать між станціями проектованої й існуючої залізниці до загального місця, у якій зливаються обоє порівнюваних маршруту.
Тому, визначаючи границі місцевого району тяжіння, варто обов'язково врахувати всі нові і проектовані транспортні шляхи. У випадку, якщо для наступного розрахункового терміну склад мережі шляхів сполучення міняється, необхідно установити райони тяжіння для кожного розрахункового терміну окремо.
Одним з найбільш складних питань при встановленні району тяжіння є облік взаємодії проектованого шляху з минаючим поблизу його водним шляхом повідомлення (ріка, канал), судноплавним або сплавним.
Умови транспортування по водних шляхах і по залізниці неоднакові: відстані між окремими районами по залізниці і по водних шляхах різна (звичайно ріка дає більше подовження пробігу), період навігації обмежений, швидкості руху по воді менше, зате собівартість перевезення на окремих водних магістралях при значних дальностях пробігу вантажу нижче, ніж по залізниці.
Тому необхідно ретельно досліджувати умови транспортування для кожного з найважливіших вантажів окремо. Наприклад, може виявитися,, що лісові вантажі доцільно в більшій частині направляти по воді, хлібні вантажі розподіляти більш рівномірно між водний і залізничним шляхом, а промисловий вантажі перевозити переважно по залізниці.
Якщо, крім водного шляху, проектована дорога знаходиться у взаємодії з іншими, минаючими поблизу неї залізницями, то доцільно розділити роботу з установлення місцевого району тяжіння на два етапи: спочатку визначити район тяжіння проектованої дороги без обліку водної магістралі, а потім, проаналізувавши умови перевезення окремих вантажів місцевого району тяжіння, виключити з місцевого вантажообігу ті вантажі, що доцільно перевозити по воді.
3.2. Місцеве перевезення.
Населення району тяжіння.
Визначення чисельності населення необхідно для розрахунків: трудових ресурсів, що є основою розвитку усякого виробництва; розмірів споживання деяких видів продукції, ввезеної і виробленої на місці; розмірів пасажирського руху.
Чисельність населення розраховується з розподілом на міськие і сільське по окремих ділянках або станціям району тяжіння. Виділення міського і сільського населення необхідно по наступних розуміннях.
1. Міське населення зосереджене в деяких пунктах, тоді як сільське населення розміщується по всій території району. Тому методика визначення чисельності міського і сільського населення має деякі розходження.
2. Міське населення чисельно росте швидше сільського.
3. Значна частина продуктів харчування для сільського населення мається на місці, тоді як для міського населення продукти харчування майже цілком завозяться. У той же час промислові товари для міського населення значною мірою виробляються на місці, а для сільського населення майже цілком завозяться.
4. Кількість поїздок, що приходиться на одного жителя, періодичність, сезонність і дальність їх також трохи різні для міського і сільського населення, оскільки ці поїздки для різних виробничих і побутових потреб.
Промислові вантажі.
Серед промислових вантажів основну частку складають вантажі видобувної промисловості (кам'яний.вугілля, руда, нафта, ліс, будівельні матеріали мінерального походження).