Основні відміні ознаки судна як товару такі: висока вартість; довгий строк проектування; довгий життєвий цикл; значно обмежена серійність. Ці ознаки визначають взаємозв’язок виробника і покупця: по-перше, висока вартість суден обумовлює процедуру продажу, неможливої без фінансового посередника – банку, агентом якого виступає судовий брокер; по-друге, оскільки з-за довгого строку виготовлення судна методи маркетингу товарів масового виробництва не підходять, значно зростає роль стратегічних рішень по розробці товару; по-третє, значний строк експлуатації судна відповідає розвитку суміжного виробництва – судоремонту, в ході якого збільшується життєвий цикл товару, розширюється чи змінюється його функціональні можливості; в-четвертих, обмежена серійність має своїм наслідком те, що кожен слідуючий зразок продукції, як правило, відрізняється від попереднього змістовністю обладнання.
Комерційний успіх на ринку в багатому залежить від тих рішень, якими керувалися, створюючи даний товар, тобто мова йде про рішення стратегічного рівня.
Вибираючи з усіх можливих рішень стратегію диферентизації, беруть на увагу ряд факторів. До них належать:
– високі технічні характеристики судна при низьких експлуатаційних затратах;
– передова технологія створення (проектування);
– нові способи організації і планування виробничого процесу;
– передова технологія будівництва;
– виробництво високоякісної продукції з використанням передових технологій і матеріалів;
– будівництво суден в короткі строки;
– кредитування на пільгових умовах або в особливо крупних розмірах;
– забезпечення високої надійності і ремонтопринадобності судна;
– сервісне обслуговування на протязі життєвого циклу судна, а також надання послуг, які не забезпечуються конкурентами;
– підготовка спеціалістів для обслуговування техніки, інші види інжинірингу (проекти модернізації, ремонту);
– особливо вигідні форми контракту.
Таким чином, стратегія дифферентизації заключається в тому, що виробник виробляє різноманітні види товарів, відрізняючихся споживацькими властивостями в залежності від умов ринку, де передбачається реалізація. Особливість використання цієї стратегії в судобудівництві полягає в великих затратах і, як наслідок, великому ризику в визначенні виду товару та його споживацьких властивостях. Однак практика показує, що без цього створити конкурентоспроможний товар і продвинути його на ринку неможливо. Відомо, наприклад, що фірма, що займається розробкою суден, випускає в рік до 100 техніко-комерційних пропозицій, з яких судобудівні заводи вибирають не більш ніж три, чотири розробки.
Стратегія низьких затрат передбачає забезпечення конкурентоспроможної продукції завдяки удешевленню виробництва шляхом збільшення його об’ємів. Сьогодні судобудівництво України не може використати цей принцип, бо з падінням виробництва зростають затрати на одиницю продукції.
Стратегія вузької спеціалізації не являється альтернативною, може базуватися і на диферентизації продукції, і на низьких затратах, передбачає використання переваг продукції фірми в відносно вузьких ринкових секторах.
Судобудівництво минулого СССР характеризувалася вертикальною інтеграцією, тобто в рамках одної галузі були об’єднані виробники продукції і комплектуючого обладнання. В наш час Державний комітет промислової політики України більше віддає перевагу диверсифікації. З цією ціллю виникає розширення діяльності фірм завдяки випуску нової продукції, виготовлення якої не пов’язано з основним виробничим напрямком. Об’єктивно це визвано орієнтацією основного виробництва на випуск оборонних заказів (до 70–80% об’єма) і практичною відсутністю їх сьогодні.
В перспективі політиці диверсифікації повинна прийти на зміну політика вертикальної інтеграції як більш ефективна для судобудівної галузі.
Криза суднобудівної галузі України зівпав зі складною ситуацією, виникшої на світовому судобудівному ринку. В наш час виникає черговий циклічний рост портфеля заказів, визваний необхідністю заміни застарілих суден. До 70–80% світового портфеля заказів приходиться на судобудівництво Південно-Східної Азії (Японія, Південна Корея, Китай, Тайвань). Продукція європейських судобудівників на 15–20% дорожче, ніж Південної Кореї та Китаю, котрі формують рівень світових цін на ті чи інші види суден. Слідує також відмітить збитковість потужностей світового судобудівництва (около 40%) при дефіциті верфей, здатних будувати значно крупніші судна.
Цікаво прослідкувати маркетингові стратегії, обрані ведучими судобудівними країнами. Японське судобудівництво, багато років превіліювавше в світі, в умовах збільшеної конкуренції обрало головним напрямком високоскладні, високоякісні і дорожчі судна. Судобудівники Південної Кореї спеціалізуються на випуску менш складних і не таких дорогих суден, котрі відрізняються високою якістю теж. Китай виробляє менш якісні, але ще дешевші судна, використовуючи при цьому свою перевагу в дешевій робочій силі. Європейські країни знайшли свою нишу в судобудівництві більш складних, унікальних суден (науководосліджуючих, пасажирських, швидких та ін.). Висока вартість цієї продукції компенсується державною дотацією, як правило, косвеної – в вигляді податкових пільг, кредитів, законодавчих актів, направлених на підтримку національних транспортних компаній. Величина такої підтримки компенсує диспропорцію в вартості європейського і азіатського судобудівництва. Але в ряді країн (Бельгія, Швеція) судобудівництво все ж скоротилося.
Для України є цікавою стратегія виходу із кризи раніше ведучих судобудівних країн США і Росії, де ці галузі по закінченню «холодної війни» практично перестали отримувати державні закази для ВМС і внаслідок цього опинилися в глубокій кризі.
В 1993 р. в США прийнята Програма відродження національного судобудівництва, котра отримала статус закону. Вона заключає 5 основних складових: закінчення субсидій для судобудівництва в других країнах через ОЕСР; перегляд «закону Гіббона»; ревізія програми кредитування судобудівників; забезпечення гарантій для кредитів на будівництво суден в об’ємі 2 млрд. Дол. На 10 років; прискорений трансферт технологій.
Програма кредитування забезпечує гарантії під комерційні ссуди. Гарантії кредиту надаються під боргові зобов’язання судовласників (фінансування суден, плаваючих під американським флагом чи побудованних, модернізованих на верфях США) і судобудівних фірм (розвиток виробництва). Звичайною формою боргових зобов’язань при фінансуванні суден являється випуск акцій, при фінансуванні розвитку виробництва – це банківські ссуди. В будь-якому випадку джерелом фінансування являється приватний сектор. Всього планується забезпечити гарантії кредиту на суму 12 млрд. дол. Сума на черговий фінансовий рік визначається Конгресом.
В Росії теж затверджена в 1995 р. програма «Російські верфі». Її завданням являється збереження і розвиток научно-технічного потенціалу судобудівничої промисловості; забезпечення умов для створення сучасних конкурентоспроможних суден; суттєве звільнення російських судобудівників і судовласників від імпортної залежності у відношенні комплектуючого обладнання. Програма передбачає роботи з комплексних програм НІР і ОКР, направлених на забезпечення конкурентоспроможності продукції, реструктуризацію галузі, технічне переоснащення і перестройка технологічних циклів судобудівних заводів (див. схему 1).
Не маючих вільних засобів та потужних підприємств для крупнотонажного надводного судобудівництва, Росія направила свої зусилля на пошук власної ниші шляхом збереження і розвитку научно-технічного потенціалу галузі. Задачі модернізації і реконструкції судобудівничого виробництва відкинуті на більш пізню перспективу, коли, як очікується, прийдуть інвестиції для цих цілей.
На основі аналізу ситуація в світовому судобудівництві, кон’юктури світового ринку та стану флоту українських судовласників (транспортного, промислового, воєнного), а також накопиченого міжнародного досвіду при розробці змін до Національної програми судобудівництва України були прийняті головним стратегічним напрямком, а саме:
– збереження виробничого і кадрового потенціалу галузі;
– створення умов для нормального фінансування вітчизняних підприємств;
– реструктуризація судобудівних підприємств;
– приорітетний розвиток і захист національних судоходних і риболовних компаній;
– розвиток маркетингової діяльності та наукових розробок.
Така послідовність стратегічних пріоритетів в розвитку судобудівництва дозволяє виходячи з економічних можливостей держави направити зусилля на збереження його промислового потенціалу і рішення соціальних задач цілих регіонів, не закликаючи значних засобів з державного бюджету.
Держава надає певну економічну допомогу українським підприємствам, які знаходяться в критичному стані з-за невиконання російськими заказниками фінансових зобов’язань або внаслідок змін на фінансовому ринку, а також кредитує будівництво суден і створює необхідні правові основи для розвитку галузі. По ініціативі Управління судобудівництва Державного комітету промислової політики тільки в 1998–1999 рр. були видані постанови і розпорядження Кабінету Міністрів України, котрі забезпечили матеріально-технічну допомогу судобудівним підприємствам на суму вище 200 млн. грн. Прийняті закон «Про державну підтримку судобудівній промисловості України» (від 27 грудня 1997 р.), Наказ Президента України «Про спеціальну економічну зону «Миколаїв» (від 28 липня 1999 р.), закон «Про міри по державній підтримці судобудівної промисловості в Україні» (від 18 листопада 1999 р.). Розробка нормативних документів, котрі стануть основою (базою) для розвитку судобудівництва України, продовжуються.