Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разные годы к строительству магистрали привлекалось от 3,6 до 15 тысяч рабочих.
Значительную часть строителей составляли ссыльные, арестанты и солдаты. Девятнадцатого февраля 1891 года Комитет министров утвердил представление министра внутренних дел о применении труда ссыльных и арестантов на строительстве Уссурийской железной дороге. В 1904 году эту категорию рабочих использовали на трассе Среднесибирского участка магистрали, а в дальнейшем и на строительстве других линий.
По быстроте сооружения( в течение 10 лет), по протяженности( 7,5 тысяч километров), трудностям строительства и объёмам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень возили из Челябинска по железной дороге и на баржах из карьеров расположенных за 300 верст от Омска!
Все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 километров железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Огромный объем выполненных работ потребовал от казны колоссальных затрат.
Превышение почти в три раза предварительной стоимости магистрали в значительной мере объяснялось недостатками в проектировании, просчетами в составлении смет, а также безудержным хищением казенных денег подрядчиками, поставщиками и чиновной администрацией. В феврале 1901 года "Искра" писала: "Каковы доходы гг. построечных воротил, видно хотя бы из того факта, что такие мелкие сошки, как счетоводы ... разъезжают во время постройки на рысаках, проигрывают свыше нескольких тысяч в один вечер в карты. Заведующий тамошним построечным участком, некий инженер Бертанович за три года постройки нажил состояние и купил на берегу Черного моря имение..." Размеры хищений были столь велики, что царское правительство учредило специальную комиссию для расследования перерасхода средств на строительство. Комиссия, в состав которой входили высокопоставленные чиновники вынуждена была признать бесхозяйственность и расхищение казенных денег, а также крайне тяжелое материально-бытовые условия жизни строительных рабочих. Тяжелейшими были условия работы контрактных строительных рабочих, их заставляли работать по существу от рассвета до сумерек.
На строительстве Среднесибирской дороги рабочий день продолжался 13 - 14 часов, Забайкальской и Уссурийской - 12 - 14 часов. Ещё более большим был рабочий день у подневольных строителей-солдат, ссыльных, каторжан, арестантов.
Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Описание одного из таких бараков опубликовала либеральная печать того времени: "На пространстве трех сажен ширины и семи длины помещалось тридцать рабочих... Нары были настланы в один ряд на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была страшная, и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не давали им покоя". В диком и малонаселенном крае рабочие полностью зависели от подрядчиков. Администрация под любым предлогом взыскивала с рабочих, обсчитывала их, занижала объемы выработки.
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Газета "Северный вестник" опубликовала высказывания рабочих о качестве питания: "Придём, это, с работы-то, измученные, как собаки, голодные ... поставим чашку со щами перед собой, да и сидим, смотрим, друг на друга, выжидаем, кто первый начнёт хлебать-то. А никому не охота. На щи-то муторно смотреть, а не то что хлебать, мерзость одна... Хлебнёшь, это, ложку, другую да отходишь в сторону... Вот колодёру поешь маненько, да так и ходишь, день-то маешься". Зато процветали кабаки. Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди строительных рабочих.
Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства, которым подвергались строительные рабочие со стороны администрации, не только вызывали недовольство строителей, но и являлись причиной их стихийных выступлений против начальства. В ряде случаев рабочие добивались уступок со стороны начальства, что вызывало тревогу у властей и царского правительства. Трасса магистрали стала основным очагом рабочего движения в Сибири.
История сооружения Транссибирской магистрали - суровое обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации рабочих-строителей. Сама же магистраль стала монументальным воплощением передовой русской технической мысли и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров-воспитанников отечественных учебных заведений получивших опыт железнодорожного строительства в России. В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь был инженер и писатель Н.Г Гарин-Михайловский. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н.А Белелюбский. Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем,с ней связанных, сыграл А.В Ливеровский. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О.П Вяземский. Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска была сооружена в 1899 году под руководством инженера Н.П Меженинова. Двенадцатого сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге прошёл первый опытный поезд, а в 1905 году открылось регулярное движение.
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории России было открыто лишь в 1916 году, после окончания строительства Амурской железной дороги. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Началом строительства Великого Сибирского пути, как говорилось выше принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийскоой дороги инженер О.П Вяземский.
Строители, прибывшие из центральной России, встретились с необычными для них климатическими условиями Приморья - за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. Вода заливала большие площади полей. Половодье наступало не весной, а в июле или в августе. За лето случалось до десяти - двенадцати сильных подъёмов воды. За период с 1888 года по 1889 в Сибирь переселилось более 1млн. человек. Переселение способствовало росту населения Сибири,пополняло ее трудовые ресурсы.
В 1894 году было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили быстро. Основой такого успеха была хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка материалов перед прибытием специалистов-мостовиков.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. Изысканиями и строительством руководил инженер К.Я Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности. Её строительство проектировалось в основном на невысоких насыпях.
Дорога поднималась лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги отклонялась от прямой.
И здесь строители столкнулись с трудностями, связанными с заготовкой и подвозом строительных материалов, обеспечением водой.
Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. Проектировал их профессор Н.А Белюлюбский. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году - на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.
Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н.А Белелюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал другой выдающийся мостовик - профессор Л.Д Проскуряков.