Рост цен на коксующиеся угли, а также повышенный спрос на них в мире и концентрация мировых производителей в Австралии, США и Канаде ставят перед отечественными металлургами задачу максимально эффективно решить проблему импорта угля. Рассмотрение сложившейся ситуации с обеспечением украинской металлургии стратегическим сырьём Министерством промышленной политики Украины, Министерством охраны окружающей природной среды и Украинской научно-промышленной ассоциацией «Укркокс» привело к окончательному выводу о необходимости выхода из коксового дефицита путём импорта коксующихся углей морским путём. Этот способ доставки сырья признан наиболее приемлемым, экономически обоснованным и экологически безопасным.
С этой целью необходимо рассматривать весь процесс перевозки угля, состоящий, как минимум, из трех основных транспортных звеньев:
порт погрузки (имеющаяся в распоряжении инфраструктура, используемая технология перегрузочных работ);
морской транспорт (направление перевозок, типы судов);
порт разгрузки (имеющаяся в наличии инфраструктура, используемая технология перегрузочных работ).
Доставка углей морским путём экономически целесообразна лишь в том случае, если будет осуществляться судами дедвейтом более 100 000 тонн. Но ситуация осложняется тем, что среди украинских портов, ориентированных на отгрузку угля, существует только один порт – порт Южный, способный принять суда такого тоннажа. Такое положение дел ставит под вопрос регулярное транспортное сообщение по перевозке углей. Это обстоятельство вызывает необходимость скорейшего строительства новых перегрузочных комплексов в других регионах, где максимально можно использовать природные глубины, ландшафт, логические возможности, а также естественные условия экологической безопасности.
Учитывая, что объемы возможных поставок импортного коксующегося угля, могут составить около 4 млн. тонн, встал вопрос о поиске незамерзающего порта, который может быстро создать необходимую перевалочную инфраструктуру, построить современный угольный терминал, обеспечить доступ к железной дороге. Одним из таких перспективных портов, ожидающих реконструкции и модернизации может стать Севастополь.
Промышленность Севастополя, состоящая из предприятий военно-промышленного комплекса, обслуживавшего военно-морской флот СССР, его портовая инфраструктура простаивают в ожидании инвестиций, которые могут оживить севастопольский порт, создать современные, высокотехнологические, экологически безопасные комплексы перевалки грузов.
На сегодняшний день Cевастопольский порт отличается наличием достаточно глубокого, более 16 метров, подходного фарватера, горного ландшафта, препятствующего проникновению сильных ветров, подъездных железнодорожных путей, а также большими площадями, оставшимися от литейных, гальванических и других цехов бывшего судоремонтного завода. Этот потенциал позволяет построить в достаточно короткие сроки универсальный перегрузочный комплекс (УПК), который сможет принимат грузовые суда дедвейтом более 100 тыс. тонн.
Оставшаяся после Севморзавода инфраструктура позволяет обеспечить УПК всеми необходимыми элементами энергообеспечения. Выполнение проектирования УПК в полузаглубленном виде, как большинство серьезных сооружений в Севастополе, позволяет снизить пылеобразование сопутствующее перегрузочным работам до минимума предельно допустимых концентраций.
Проектируемый УПК сможет дать погибающей промышленной сфере города новый толчок к развитию, возрождению железнодорожной и морской инфраструктуры, обеспечит новые рабочие места и социальные гарантии, создаст благоприятную ситуацию для прихода в город крупных инвестиций. Рост отчислений в городской бюджет, связанный с увеличением грузооборота даст возможность городу поддержать проекты, позволяющих провести очистку бухт города, возрождению исторических памятников, созданию условий для полноценного труда и отдыха жителей Севастополя.
3.1 Физико-географические условия района.
Площадка для проектируемого УПК, расположена в Нахимовском районе г. Севастополя, на территории Северного дока, и на ровной поверхности коренного плато площадью 15,6 га.
Район в геоморфологическом отношении относится к южной части Северной зоны г. Севастополя юго-западной оконечности Крымского полуострова и в плане имеющего вид равнобедренного треугольника с острой его вершиной у мыса Херсонесского. Его естественной границей с севера, запада и юга служит береговая линия моря, а с востока его условной границей может служить железная дорога Инкерман - Балаклава.
Рельеф полуострова, представляющего собой слабоволнистое плато, наклоненное в С.З. направлении, характеризуется наличием на общем его равнинном фоне холмисто-грядовых его элементов, а также многочисленных четко выраженных в рельефе балок эрозионного происхождения. Долины большинства этих балок имеют вид глубоких врезов, принимающих иногда каньонообразные формы, а борта их несколько выполаживаются.
Предполагаемый к застройке участок приурочен к плато водораздела между восточным бортом Северной балки (северный док) и западным склоном балки «Голландия».
Западный, южный и восточный склоны крутопадающие в сторону Южной бухты, уклон на отдельных участках составляет 40-60°.
Абсолютные отметки на верхнем плато колеблются от 40.0 до 82.0 метров и имеют уклон на юг, юго-запад в сторону моря.
Климат района умеренно-теплый, морской, с чертами континентального. Снежный покров держится менее месяца, а в некоторых случаях не образуется совсем. Календарный зимний период - мягкий, с повышенной ветровой деятельностью. Весна довольно сухая, о осень относительно теплая, влажная, с повышенным количеством дождей. Лето жаркое тихое.
По данным опорной ГМС г. Севастополя многолетняя среднегодовая температура воздуха составляет+14.6°С.
Самый холодный месяц - январь имеет среднемесячную температуру -2°С, Абсолютный минимум температуры -22°С. Самый теплый месяц : июль, август со средней температурой воздуха +22.4°С, максимум составляет +38°С.
Среднемесячная сумма осадков составляет 350 мм, максимум не превышает -584мм, а минимум -108 мм. Из общего количества осадков около 80% приходится на жидкие осадки, 15% на смешанные и 5% на твердые. В течении года около 100 дней с осадками, дающими не менее 0.1 мм воды.
Ветровой режим района обуславливается, как положением границы суши и моря. В течении года преобладают ветры северо-восточного направления, много случаев ветра южного и восточного направления. По скоростям преобладающими являются слабые ветры диапазона 2-5 м/сек. В течении года 68% всех случаев приходится на штили и ветры со скоростью до 5 м/сек. Вероятность сильных ветров в 14м/сек и более составляет 3.5%.
Средняя годовая скорость за многолетний период равна 4.6м/сек. Наибольшие средние скорости наблюдаются при ветрах юго-западного, а также северного и северо-западного направления. Штормовые ветры в районе имеют значительную повторяемость. Среднее число дней в году со штормовыми ветрами 15м/сек составляет 45, а наибольшее - 80 дней.
Максимальная сила ветра (по данным 24 гидрометеорологической обсерватории) с 1949 по 2002 года составляла от ветра северо-западного -24м/сек в 2002 году до ветра северо-западный-30м/сек в 1988год
Среднее годовое число дней с туманами - 18. В зимнее время наблюдается в среднем по 2 дня с туманом, а в весеннее по 3-4дня. Средняя годовая продолжительность туманов 63 часа, в день с туманом 3.5 часа.
Метели крайне редкие, среднее число дней за год 1, наибольшее -6. Грозы -Преимущественно с мая по декабрь, среднее число дней 14, максимум 21.
3.2 Расчетный грузооборот. Расчетные типы судов. Судооборот.
Расчетный грузооборот принят на основании технического задания на разработку ТЭО и составляет:
импортные угли – 4000 тонн в год;
инертные грузы (песок, щебень) – 4500 тонн в год
Распределение грузооборота по видам плавания приведено в Табл. 3.1
Табл. 3.3.1 Расчетный грузооборот, тыс. т
| Род груза | Импорт | Транзит | Итого |
| Уголь | 4000 | - | 4000 |
| Инертные грузы | 2250 | 2250 | 4500 |
Поступление импортного угля предусматривается морским транспортом, отгрузка – железнодорожным транспортом.
Поступление и отгрузка инертных материалов предусматривается морским транспортом.
В качестве расчетных типов судов приняты существующие и перспективные суда грузоподъемностью от 5 до 140 тыс. т.
При этом учитывались следующие факторы:
- районы плавания и расстояние перевозок;
- навигационные и технологические ограничения в предполагаемых портах-корреспондентах;
- род груза, количество и партионность отправок;
- структура и состав мирового балкерного флота.
Основные технические характеристики расчетных типов судов приведены в
Табл. 3.2
Табл. 3.3.2 Расчетные типы судов и их характеристика
| Тип судна | Водоиз- мещение в грузу, тыс.т | Грузоподъемность, тыс.т (чистая) | Главные размерения, м | |||
| Длина наиб. | Ширина | Высота борта | Осадка в грузу/пор. | |||
| СН-140 | 140 | 130,0 | 300,0 | 50,0 | 21,5 | 16,5/- |
| СН-5 | 8,140 | 5,0 | 124,3 | 13,0 | 7,5 | 5,5/3,5 |
Распределение объема перевозок между расчетными типами судов и расчетное количество обрабатываемых судов приведены в Табл. 3.3