б) низкое качество дорожных покрытий, недостаточный уровень поддержания дорог (ремонт, чистка), неудобство планирования – отсутствие внятных приоритетов в развитии дорожной системы, стремление удовлетворить интересы различных групп, а в итоге - недостаточное внимание каждой из них и отсутствие внятных компромиссов между основными участниками движения: водителями, пешеходами, велосипедистами (непродуманность размещения светофоров, переходов, отсутствие специальных дорожек и пр.);
в) недостаточная развитость общественного транспорта как наиболее массового вида транспорта, а именно: недостаточность видов и низкое качество используемых транспортных средств, низкая скорость перемещения, неудобство графика движения, низкий уровень обслуживания, несоответствие качества и стоимости транспортных услуг;
г) неразвитость рынка транспортных услуг, невысокая конкуренция, препятствующая совершенствованию обслуживания и более полному учету потребностей горожан.
Рассмотрим обозначенные проблемы более подробно. Жители города единодушно признают несоответствие сложившейся транспортной инфраструктуры изменяющейся конфигурации города – территориям новой застройки, изменившейся пространственной структуре занятости.
· «Нужно дальше развивать общественный транспорт. Нужно вкладываться и в метро, и во все остальное. И троллейбусные маршруты, и трамвайные маршруты, понятно, что с советских времен, там ни метра нового не построено» (Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара»).
Часть новых микрорайонов оказывается отрезанной от общественного транспорта. Недостаток общественного транспорта в данном случае не может быть компенсирован за счет использования личных автомобилей из-за неразвитости дорожной сети:
· «У нас фактически проблема совершенно беспорядочной городской застройки, и отсутствие планирования транспортной структуры… Здесь весь микрорайон Радужный, здесь только два выезда, и один из них шириной только в одну машину, но это вообще. А потом еще пробки, чтобы выехать на Ново-Садовую. Эти все просеки – 5ая, 6ая, между ними нет связи, только Солнечная. Что касается связанности, что касается законченности дорожной сети, у нас это отстает просто ужасно. И вообще отсутствует. Вот, начали Солнечную ремонтировать и перекрыли движение, да так запустить его и забыли и теперь жители всего этого большого микрорайона вынуждены подниматься до Ново-Садовой» (Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара»).
Отдельным свидетельством несбалансированности развития дорожной сети и потребностей жителей города стало резкое уменьшение пропускной способности дорог в связи с увеличившимся потоком личных автомобилей:
· «Самару от пробок московских спас только кризис. Последние три предкризисных года – это же был кошмар, количество машин на улицах нарастало лавинообразно. Если бы не кризис, мы бы все сейчас ездили на велосипедах» (Михаил Чураков, директор Центра гуманитарных технологий и исследований «Социальная механика»).
Уменьшение скорости движения, «пробки», увеличивающаяся агрессия на дорогах – логические следствия неориентированности дорожной сети на многократно увеличившиеся транспортные потоки:
· «Мы сегодня ползем в среднем 12-13 км/ч. Это стыд, это беда» (Владимир Водолазов, бывший директор Трамвайно-троллейбусного управления г. Самары)
· «Очень большие пробки» (групповые интервью с жителями)
Еще одной отмеченной проблемой является низкое качество и неудобство дорог, включающее некачественное покрытие, непродуманность переходов, делающих их неудобными для граждан и увеличивающих аварийность, нечеткую разметку, способствующую нарушению правил, отсутствие многоуровневых развязок и многое другое:
· «Московское шоссе было сделано при новом губернаторе, но то же оно два года постояло и сейчас начинает рассыпаться. Между улиц Советская Армия и Потапова вот-вот случится чудовищная авария, там сейчас огромный трамплин высотой тридцать сантиметров, там что-то прорывается из-под земли и скоро оно прорвётся и перекроет нам Московское шоссе напрочь. То ли труба, то ли что-то» (Евгений Молевич, заведующий кафедрой Социологии и политологии Самарского государственного университета);
· «Одно время провёл 2 недели в Китае, в Пекине. То есть дороги, это вообще бесспорный момент. Количество автомобилей. Не в Москве, не в Самаре, даже не вместе взятых, там, Москва, Самара, Питер. Всё равно машин будет меньше, чем в Китае на дорогах. Но там за 2 недели я не увидел не одной аварии. Не одной серьёзной пробки. Нету. Четырехъярусная развязка дорожная позволяет разъехаться большему количеству машин, чем ездит у нас» (групповые интервью с жителями);
· «Я недавно читал высказывания депутата Дегтярёва, и он мне жутко понравился одной своей фразой: «Я не знаю, какой мэр лучше, который на гитаре играет или который курит в камеру или ещё какой, но я знаю, что за последние пятнадцать лет в Самаре не было построено ни одного надземного пешеходного перехода». И я подумал – да! Убирайте светофоры – ставьте переходы. Надземные дешевле, чем подземные» (Евгений Молевич, заведующий кафедрой Социологии и политологии Самарского государственного университета).
Важный вопрос, который фактически не артикулируется в публичной дискуссии относительно развития транспорта и городских магистралей – чьи интересы должны быть учтены в дальнейшем развитии транспорта. Итогом является отсутствие внятной стратегии развития транспортной сети. Чьим интересам будет отдан приоритет: автовладельцам (американский сценарий) или общественному транспорту (европейский сценарий)? Будут ли как-то учтены интересы велосипедистов? Эти и многие другие вопросы остаются без ответа, лишний раз подтверждая стихийность мотивации и отсутствие единой программы в действиях городских властей в последнее десятилетие, а нередко и их коррумпированность:
· «Чиновники мыслят сегодняшним днем. Они мыслят тем, чтобы повыгоднее продать земельные участки. У них есть завязки на аренду земельных участков, они какие-то сливки с этого сняли, все довольны. Нет мышления вперед на несколько лет, как будет лучше для жителей, как будут двигаться те же самые машины, как велосипедисты. То есть сиюминутное мышление» (Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара»).
Развитие дорожных сетей и транспортных маршрутов в Самаре, дает основания горожанам предполагать, что будущее в значительной степени связывается с развитием общественного транспорта, а значит, обозначение его недостатков может стать стимулом для устранения существующих несовершенств.
На сегодняшний день транспортная система не может справиться с увеличившимся пассажиропотоком. Маршрутные такси, несмотря на все их несовершенства (низкое качество обслуживания, угрозы безопасности), считаются горожанами одним из самых скоростных и ориентированных на нужды пассажиров видов транспорта. В связи с этим анонсированная городскими властями замена маршруток не может не вызывать опасений, ведь адекватного аналога этому скоростному, с удобными маршрутами, приспособленными к современным потребностям горожан, пока не существует. Введение же автобусов существенно снизит скорость перемещения по заполненным самарским автомагистралям. Принимая во внимание все вышесказанное, легко понять, почему действия против маршруток нередко воспринимаются как «антинародные»:
· «И страдать в конечном итоге будут, конечно, простые люди. Вообще не понимаю логику людей в нашем правительстве, которые хотят убрать «Газели» с наших дорог, я просто не понимаю. Видимо, эти люди никогда не пользуются общественным транспортом, просто у них никогда не было такой необходимости. Видимо, они со служебного транспорта не слезают. Может быть, их «Газели» своим желтым цветом раздражают? У меня никогда не было автомобиля, и я прекрасно знаю, что такое общественный транспорт, что такое «Газели». Но, если убрать «Газели» и поставить более вместительные автобусы, они будут ходить в 6 раз реже, это неудобно» (Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара»).
Эффективным способом преодоления сложившейся ситуации, по мнению горожан, могло бы стать продолжение строительства метро. Построенное под нужды советского индустриального города сегодня оно по-прежнему связывает заводы, утратившие свое значение, а не экономически активные районы города. Однако, строительство метро, как и развитие маршрутных такси, считается «народным проектом», в котором не особенно заинтересованы власти:
· «Метро для городских властей никогда не было нужным. Сейчас ситуация та же самая, она, практически, не изменилась. И сейчас оно никому не нужно, только, по-моему, нам. А большим руководителям оно не нужно. Денег не выделяется, хотя были реальные возможности из бюджета московские деньги получить. Но так и не получили. Реальные возможности, я просто знаю, ситуации были великолепные. Никому это оказалось не нужным, в принципе» (групповые интервью с жителями).
Испытывая недостаток в скоростном транспорте и удобных маршрутах, горожане также заинтересованы в увеличении продолжительности движения общественного транспорта, учитывая расширение возможностей современного города и продление времени городской жизни (преимущественно за счет развлекательных, торговых центров и пр.). Ограниченность графика движения сегодняшнего общественного транспорта, начинающегося ранним утром и фактически заканчивающегося в 10 вечера, вызывает существенные нарекания горожан и специалистов:
· «Нет пассажиропотока, не выгодно, давай вечером закрывать, давай транспорт будет работать до 10. Давай до 8 его сделаем, опять же не будет пассажиропотока. Чем хуже и меньше мы работаем, само собой, пассажиров будет убавляться. И потом говорить, что его нет, к примеру. Надо работать. Почему мы не даем возможность ездить? Молодежь у нас до 12, до часу ночи, жизнедеятельность в миллионном городе – она должна идти, бурлить. Почему-то мы сейчас остановились. Я сейчас сам часто езжу в спортзал и добираюсь оттуда на трамвае, автобусом. Я просто машину не застраховал и не оставляю ее. Невозможно ехать, и смотрю, смело говорят. Экономически невыгодно» (Владимир Водолазов, бывший директор Трамвайно-троллейбусного управления г. Самары).