Курськ – Харків – Слов’янськ –таганрог -Ростов /680 км по території
України, у 1869р./, Перемышль – Львів –золочів -Тернопіль /141 км, у 1870р./. Незабаром уряд вирішив продовжити будівництво залізниць не за казенний рахунок, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам були
гарантовано великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5 відсотка
на витрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть
существовавшие тоді казенні залізниці були продані акціонерному
суспільствам. Улітку 1870 року Російське суспільство пароплавства і торгівлі /РОПИТ/ придбало в уряду Одесско-Балтскую й Одесско – Елисаветградскую лінії, купило ділянку від Тирасполя до Кишинева і Лінію Бирзула – Жмеринка Болечиск. Загальна довжина всієї цієї мережі, що одержала назву Одеської залізниці, складала 963км.
У тому ж році на базі казенної Киево-Балтской магістралі було утворено
суспільство Киево - Брестської залізниці, що купило в скарбниці ще
ділянка Ки-Жмеринка з галуззю Казатин - Бердичів і побудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзивиллов / колишньої
російсько-австрійської границі. На будівництві цих ділянок були понесені
великі збитки. Але уряд покрив їх, не залучаючи винуватців до
відповідальності. Аналогічним було положення і на будівництві Брестско - Граевской лінії, що продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і
Києва на колишню границю з Пруссією і до портів Балтії.
Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників і скарбниці. Вони не
принесли очікуваних прибутків. Це було природним результатом для
побудованих абияк і оснащених застарілою технікою ліній. Зіграла свою
роль і конкуренція між власниками приватних доріг, і суперництво з
іншими видами транспорту /водяним і гужової/.
До 1889 року тарифи на залізничному транспорті встановлювалися
довільно. Кожна дорога вводила провізну плату за своїм розсудом.
Щоб устояти в конкурентній боротьбі і забезпечити одержання прибутку,
акціонерні товариства стали поєднуватися. Суспільства Київо - Брестської, Одеської і Брестско -Граевской залізниць у червні 1873 року злилися в суспільство Південь -Західних залізниць. Це була перша в Росії велика дорога довжиною 2167 км, що складало тоді 10% усієї
залізничної мережі. Суспільством Південь - Західних залізниць побудовані такі лінії: Уманська, Шполянская, Новоселицкая, Могилевская, а також галузі -Тростянецкая, Луцька, Біловезька. Перше значительнае збільшення дороги відбулося в 1883 р. коли була приєднана збиткова і незакінчена Бендеро - Галацкая лінія довжиною 293,5 км.
З 1 січня 1895 року Південь -Західні залізниці стали казенними.
Розгорнулося спорудження нових ліній, що велося самим керуванням
Південь-3ападных залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим.
Керівництво дороги зуміло домогтися більш вищої якості робіт і
зменшення їхньої собівартості. Так були прокладені Уманські галузі,
Проходившие по багатих сільськогосподарських районах із що розвивається промисловістю. Тут перетиналися лінії Казатин-Умань з півночі на південь і Вапнярка – Христиновка - Шпола з заходу на схід. Будувалися вони з 1889 по 1891 рік.
За завданням уряду велася прокладка стратегічних ліній Жмеринка –
Могильов – Окница - Новоселица й Окница – Бєльці - Слобідка. Їхня загальна довжина складала 555 кілометрів. Будувалися і невеликі лінії.
У 1882 році загальна довжина Південно-Західних доріг склала 2168 км. Головного шляху, з яких 284 км були двох путніми . На дорозі працювали 640 паровозів, з яких 139 минулого товаропассажирскими, 488-товарними і 13-танковими.
Дорога мала дев’ять основних паровозних депо. Відповідно до цим уся
лінія розділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того малося дванадцять
оборотних депо, трохи резервних і закритих.
З 1 січня 1897 року до Південно-Західних залізниць приєднана
Фастовская лінія, побудована на засоби приватного суспільства в 1876 році, а с жовтня 1902 року - Волинська лінія, споруджена за розпорядженням уряду.
Після об’єднання під єдине керування всіх ліній і галузей загальна
експлуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905р. склала 4404 кілометра. У 1879 році перший керуючий дорогою, видний російський інженер, що став згодом одним з найбільших учених з області залізничного транспорту Олександр Парфеньевич Бородін застосував нову систему керування. При ньому дорога була розбита на 5 ділянок: 0десский, Бессарабський, Жмеринский, Казатинский і Брестський. Ділянки мали автономні колегіальні керування, очолювані начальниками відділів шляху, тяги і руху. Один з них призначався старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг.
Ця прогресивна система проіснувала лише біля року. Міністерство
шляхів сполучення зажадало установити звичайну для Казенних доріг Росії систему керування. При цій системі керування дорога також складалася з трьох служб і одного відділу. Але лінія поділялася на відділення руху, ділянки шляху, тяги, телеграфу. Правління з його громіздким і дорогим службовим апаратом знаходилося в Петербурзі.
У 1913 році, уже будучи казенними, Південно-Західна залізниця
мала складну структуру. Керування складалося зі служб шляху, тяги,
руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної. Крім того минулого
ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділень руху.
У перше 20-річчя існування магістралі її не тільки очолювали такі
видатні особистості, як О.П.Бородін, Ю. С. Немешаев, С.Ю.Вітте,
Д.И.Андриевский, у той же час на Південно-Західних залізницях працювали відомі далеко за межами Російської імперії інженери -
залізничники: М.С.Филоенко, М.О.Демчинский, Н.Кульжинский. Ці
фахівці творчо підходили до розвитку залізничного транспорту, їх
інженерна думка стала величезною руховою силою, що дала
можливість у досить короткий термін чітко організувати постійне
рух потягів зі швидкістю 100 км у годину.
Постійно збільшуючись Південно-Західна залізниця продовжувала залишатися самою великою у Російській державі протягом майже чверті століття. У такий спосіб основний кістяк магістральної мережі Південь-3ападной дороги до 1917 року був побудований.
З березня 1917 року Південно-Західні залізниці стали іменуватися
Південно-Західною залізницею. Був уведений 8-вартовий робітник день.
У 1919 році були націоналізовані і включені до складу Південь - Західної
залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бессарабська, ділянка Одеса - Черкаси /всего 1320 км/, а також Південні під’їзні колії /560км/.
До 1941 року були побудовані нові ділянки, що прилучили до бурхливо
господарству, що розвивається, України нові райони.
У 1925.року була побудована лінія Ніжин-Чернігів, у 1930 році лінія
Овруч-Чернигов-Новобелицкая. У 1935 році лінія Белокоровичи - Овруч, у 1936 року лінія Фастов-Новоград-Волынский, потім лінія Староконстантинов -Погребище. Загальна довжина цих ліній – 689 км.
У силу сформованих задач господарського будівництва в країні і
великого росту перевезень Південь -Західна дорога була розукрупнена.
У 1936 році виділена Одеська залізниця, а в 1940 році - Вінницька
залізниця.
До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль був уже настільки могутнім і високоорганізованим транспортним конвеєром, що з честю витримала небывало інтенсивне навантаження по обслуговуванню фронту і тилу.
Тяжкі іспити у Вітчизняній війні випали на частку України. Тільки на
дорогах Південно-Західного округу ворог знищив близько 10 тисяч кілометрів залізничної колії. На Південь-3ападной дорозі були зруйновані і спалені всі вантажні платформи, пакгаузи й естакади, допоміжні спорудження. Збитки, нанесені залізничному транспорту України, були обчислені в 10 мільярдів карбованців, у тому числі збитки Південь - Західної дороги перевищили 11 млд. карбованців.
Величезну роботу виконали залізничники по відновленню зруйнованого
ворогом залізничного господарства.
У травні 1946 року на Південь - Західній залізниці були утворені
Київське, Коростенское, Жмеринско -Проскуровское і Гайворонское
відділення дороги, Казатинское - на Вінницькій дорозі, Чернігівське.
У 1953 році Вінницька залізниця включена до складу Південь -Західної
залізниці.
У 1959 році Конотопское відділення Московско-Киевской залізниці
включено до складу Південь - Західної залізниці.
Сьогодні Південь - Західна залізниця - це важлива транспортна
магістраль України. Вона зв’язує Донбас, Криворіжжя і Наддніпрянщин з
центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язку України з Росією, Білорусією, Молдавією й іншими державами.
Головна лінія Південь - Західної залізниці - напрямок Хутір –
Михайлівський – Конотоп – Бахмач – Ніжин – Київ – Казатин – Вінниця –
Жмеринка –хмельницький -Тернопіль, являє собою частину
Трансевропейской залізничної магістралі: Москва – Київ – Львів -
Прага.
Південно – Західна магістраль є основний транспортний сполучної в
перевезенню вантажів і пасажирів. Вантажообіг дороги в 1999 році склав – 26822 тонно-км. У загальному обсязі робіт дороги 75% від загального вантажообігу складає транзит. Головні транзитні вантажі:
залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.
Пасажирооборот на Південно-Західній у 1999 році складав –15055 млн. пас-км.
Великі можливості відкриває подальша електрифікація магістралі,
перехід нових ділянок на электровозную тягу. За останні роки були
електрифіковано ділянки:Яготин - Гребінка, Жмеринка -Подволочиск,
Ніжин-Чернігів. Розгорнута довжина контактної мережі- 5648 км.
Експлуатаційна довжина електрифікованих ліній -1944,4 км.
Електрифікація магістралі дозволить значно удешевить транспортні