" ... Права и обязанности сторон по этому договору определяются по законам места заключения договора /ч.2 ст.14 КТМ/, т.е. по законам Дании. Ввиду того, что по праву Дании чартер подпадает под действие диспозитивных норм закона, отношения его сторон- фрахтовщика и фрахтователя ... определяются прежде всего условиями и положениями чартера".
В отличие от чартера отношения по коносаменту в этих странах регулируются обязательными положениями, содержащимися в международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, Подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г., или в национальных законах соответствующих государств.
Из сказанного выше вытекает, что условия и оговорки чартера, освобождающие фрахтовщика от ответственности за несохранность груза, признаются правом подавляющего большинства морских держав. Напротив, они не имеют силы, если противоречат императивному законодательству другой, меньшей группы государств /прежде всего РФ/, где ответственность фрахтовщика строится по принципу вины. При заключении каждой фрахтовой сделки соответствующие условия об освобождении фрахтовщика от ответственности, содержащиеся в стандартных проформах чартера, должны оцениваться российскими фрахтовыми и судовладельческими организациями именно под таким углом зрения. Анализ этих условий позволяет выделить две большие группы стандартных чартеров.
К первой из них следует отнести чартеры, в которых указываются конкретные обстоятельства повреждения груза, при которых фрахтовщик не несет имущественной ответственности. /Поскольку при наличии хотя бы одного их этих обстоятельств фрахтовщик ответственности не несет, такой метод называется негативным определением условий ответственности фрахтовщика/. К этой группе относятся, например, чартеры "Совьетор, Центрокон, Зернокон, Нью-бултвуд " и др. Если ответственность фрахтовщика подпадает под действие императивных требований закона РФ /ст.160 КТМ/, причинение ущерба вследствие одного из предусмотренных в таком чартере обстоятельств не влечет за собой ответственности фрахтовщика только тогда, когда он не виновен. Само по себе упоминание в перечне того или иного обстоятельства не может освободить фрахтовщика от ответственности.
Например, в п. 29 чартера " Центрокон " говорится о пожаре как об одном из обстоятельств, освобождающих судовладельца от ответственности, причем " независимо от причин и места пожара". В такой редакции это положение противоречит обязательным правилам ст.160 КТМ, гласящим, что пожар может освободить перевозчика от обязанности возмещения ущерба, только если он возник не по вине перевозчика. Следовательно, в противном случае п.29 чартеров соответствующей части не будет применен. Тем более не может привести к освобождению фрахтовщика от ответственности упоминание в чартере обстоятельств, свидетельствующего о вине перевозчика или его служащих /в том же п.29 чартера "Центрокон" в качестве одного из обстоятельств, снимающих ответственность с фрахтовщика, упомянута баратрия - насильственный или обманный акт в отношении судна либо груза, совершаемый капитаном или его командой/.
В чартерах второй группы в условиях об ответственности приведен перечень обстоятельств, при которых фрахтовщик обязан возместить ущерб. /Поскольку при наличии хотя бы одного из упомянутых обстоятельств фрахтовщик ответственность несет, такой метод называется позитивным определением условий ответственности/. При этом перевозчик осовобождается от ответственности по любым другим основаниям, кроме предусмотренных чартером /п.2 чартера "Дженкон", п.5 чартера "Болтпалп" и др./. Так, согласно ч.1 п.2 чартера "Дженкон" фрахтовщик несет ответственность " за утрату или повреждение груза или за задержку в его доставке только в том случае, если утрата, повреждение или задержка были причинены неправильной или небрежной укладкой груза /при условии, что укладка не производилась грузоотправителем или его стивидорами либо служащими/ или отсутствием должной заботливости со стороны фрахтовщика лично или его управляющего и том, чтобы сделать судно во всех отношениях мореходным и обеспечить его надлежащей командой, снаряжением и снабжением или личными действиями либо упущениями фрахтовщика или его управляющего". Возможности причинения вреда личными действиями или упущениями фрахтовщика либо его управляющего, в частности действиями, или упущениями по приведению судна в мореходное состояние, довольно ограничены. В качестве примера может служить распоряжение о назначении на судно некомпетентного капитана и т.п. Что касается ущерба, наступившего по другим причинам, в частности вследствие действий капитана или команды, то фрахтовщик несет ответственность только в случае неправильной или небрежной укладки груза, если она не производилась отправителем, его стивидорами или служащими. При этом в ч.3 п.2 чартера содержится существенное ограничение положения об ответственности за ненадлежащую укладку: фрахтовщик не отвечает за ущерб, если он наступил вследствие воздействия других грузов.
Рассматриваемое условие чартера, в соответствии с которым с фрахтовщика почти полностью снимается ответственность, в своей большей части расходится с императивными правилами КТМ РФ. Следовательно, применение к отношениям сторон российского права содержащиеся в чартере условие будет в соответствующей своей части недействительно.
В современных условиях хозяйствования наделение сторон договора правом определять условия ответственности перевозчика за несохранность груза только при перевозках грузов иностранных фрахтователей предоставляется недостаточным. Действительно, российский фрахтовщик не может быть поставлен в худшее положение, чем иностранный. Между тем в условиях действия диспозитивных предписаний закона зарубежный судовладелец может быть защищен от претензий грузовладельца положениями и оговорками заключенными по соглашению с контрагентом в чартере и освобождающими перевозчика от ответственности. Российский же фрахтовщик, если на него распространяется действие императивных правил КТМ, что имеет место при совершении сделки по фрахтованию судна в РФ или заключении сторонами специального соглашения о применении российского права, не может ссылаться на несоответствующие нормам КТМ положения и оговорки чартера. Обязательные предписания российского права об ответственности фрахтовщика оказываются выгоднее для иностранного фрахтователя, чем для российского судовладельца. Но это только одна сторона дела. Вторая заключается в том, что в условиях рыночной экономики российский фрахтовщик не должен быть лишен свободы маневрирования при заключении фрахтовых сделок не только с иностранным фрахтователем, но и с российскими организациями - грузовладельцами. Это, в частности, выразится вправе фрахтовщика по согласованию с другой стороной договора определять условия ответственности за груз наиболее выгодным и удобным для себя образом, компенсировав там, где целесообразно, определенные исключения и изьятия из ответственности соответствующими изменениями в ставках фрахта /С.: Калпин А.Г. Российское законодательство об ответственности фрахтовщика за груз нуждается в пересмотре. М.: Морской флот 8-91. С 24-26./.
1.4. Ответственность фрахтовщика за несохранность груза
Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен с судна. В этот период времени, как устанавливает правило ст. 1 Конвенции 1924 г., перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и живых животных, и никакие условия договора морской перевозки об исключении ответственности перевозчика за этот период не являются действительными. Соглашением сторон может быть установлена ответственность перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя в период от принятия груза к погрузке и до фактической погрузки его на судно, а также в период после выгрузки груза с судна до фактической сдачи его получателю. В договорах морской перевозки, в коносаменте обычно предусматривается, что морской перевозчик несет ответственность за груз при производстве грузовых операций береговыми грузовыми механизмами с момента и до момента пересечения грузом релингов судна /"от релингов до релингов"/, а при производстве грузовых операций судовыми механизмами -"от талей до талей", т.е. с момента зацепления груза на гак судового грузового механизма до снятия его с гака. Однако, это правило Конвенции 1924 г. и соответствующие условия договора морской перевозки признаются не всеми странами.
Так, в 1968 г. Канадский суд вынес решение по делу, связанному с хищением в порту Монреаль 19 ящиков с лыжными ботинками, в котором указал, что условие коносамента об ответственности перевозчика за груз "от талей до талей" можно применить только тогда, когда коносамент прежде всего четко определяет все функции /включая период после погрузки/, которые перевозчик косвенно или непосредственно берет на себя, и когда ясно указано, за выполнение каких функций перевозчик не принимает на себя ответственности /2/.