В третьих, для признания плавучего сооружения судном не имеет значения, находится на таком сооружении экипаж или нет, является оно обитаемым или не является. Например, в случае столкновения какого-либо судна с буксируемым законвертованным судном должны применяться правила КТМ о столкновении судов; а судно, брошенное экипажем, может быть объектом спасания и т.п.
В то же время следует иметь в виду, что в КТМ Украины, наряду с понятием "плавучее сооружение", используются такие понятия, как плавучий объект и плавающий объект. Например, в Разделе VII Кодекса, посвященном морской буксировке или в ст. 326 Кодекса, в которой идет речь о сфере применения правил по вознаграждению за спасение на море. Однако во всех этих случаях речь идет именно о плавучем или плавающем "объекте", а не о судне.
Точно так же, применительно к КТМ Украины, не могут считаться судном сооружения; которые, хотя и находятся в море, но не являются плавучими, так как жестко закреплены на морском дне. Например, нефтяные вышки, маяки и другие аналогичные сооружения.
Отграничение судна как "плавучего сооружения" от иных "плавучих (плавающих) объектов" можно провести по их назначению. Так, "плавучие (плавающие) объекты", в отличие от судов, не предназначены для постоянного пребывания в плавучем состоянии, а приводятся в такое состояние для их разового перемещения или для выполнения конкретной работы. Поэтому не должны рассматриваться как суда орудия лова7, плоты, герметизированные емкости, буксируемые к месту их установки (трубы, цистерны, понтоны), доставляемые на буксире в плавучем состоянии металлические конструкции (нефтяные вышки, мостовые пролеты и т. п.).
В то же время сооружения, которые хотя и не предназначены для постоянного перемещения морем, но специально созданы для постоянного пребывания в плавучем состоянии, такие, как плавучие доки, элеваторы, пристани, дебаркадеры, а так же плавкраны и земснаряды, в соответствии с нормой-дефиницией приведенной в КТМ Украины, и применительно к его целям, должны рассматриваться в качестве судна.
Содержащийся в п. 1-5 ч. 1 ст. 15 перечень целей, для которых могут использоваться суда, подпадающие под действие КТМ Украины, не имеет существенного значения для выяснения содержания понятия "судно", т. к. этот перечень не является исчерпывающим, и торговым судном в смысле этого Кодекса, в согласно п. 5 ч. 1 ст. 15, должно считаться также и судно, используемое "для иных целей".
Назначение этого перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для которых могут быть использованы суда в торговом мореплавании. Эти цели в основном совпадают с теми, которые перечислены в ч. 2 ст. 1 Кодекса, в которой дается определение торгового мореплавания. Проведенное в ст. 15 разграничение судов на категории в зависимости от целей, для которых они используются, имеет больше технический, чей юридический характер, оно отвечает манере изложения норм и структуре самого Кодекса, хотя и связано с определенными правовыми последствиями. Например, в соответствии со ст. 35 КТМ Украины, судно должно иметь свидетельство о грузовой марке, если оно используется для целей, предусмотренных пунктами 1 и 3 части первой статьи 15 Кодекса.
Определение понятия "судно" имеет едва ли не решающее значение для выявления сферы применения того или иного нормативного документа, поэтому ни коей мере нельзя применять определение судна, которое дается в одном нормативном акте, к другому нормативному акту, т. к. это в большинстве случаев может привести к значительным ошибкам. В, качестве примера, можно рассмотреть точку зрения адвоката и представителя ответчика по делу т/х "Athenian Face", которое рассматривалось в Жовтневом районном суде г. Одессы (в апреле-августе 1997 г.) 8, а затем в дополнениях к кассационной жалобе в судебную коллегию по гражданским делам Одесского областного суда (в августе 1997 г.) 9.
Адвокат и представитель ответчика пытались убедить суд в том, что танкер "Athenian Face", во время стоянки у причала в порту под погрузкой нефтью, не подпадает под понятие "судно". При этом они ссылались на п. 1 ст. 1 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. 10
Согласно норме-дефиниции содержащейся в этой Конвенции, "судно" означает любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза". При этом представитель ответчика и его адвокат делают упор на слова "фактически перевозящее нефть"11. В дальнейшем они поясняют, что в момент инцидента танкер стоял под погрузкой, т. е. не находился в движении. Следовательно, по их утверждению, танкер "Athenian Face" фактически нефть не перевозил и поэтому, якобы к нему неприемлемо понятие "судно".
Исходя из этого, адвокат и представитель ответчика делают вывод о том, что расчет ущерба, нанесенного одесскому побережью, порту и судоремонтному заводу, не может производиться по методике, установленной для загрязнения с судов.
Однако они упускают тот факт, что норма-дефиниция, которая дает определение судна в ст. 1 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., начинается словами: "Для целей настоящей Конвенции...". Таким образом, исключается сама возможность перенесения понятия "судна", которое дается в этой Конвенции, на иные нормативные документы и на саму методику расчета ущерба.
Что касается дефиниции военного корабля, то она содержится в ст. 29 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Однако, в ней также есть указание, что она применяется для целей настоящей Конвенции. Так, согласно этой норме, "военный корабль" означает судно, принадлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в со-ответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Необходимость включения этой дефиниции в Конвенцию 1982 г. обусловлена специфическими свойствами и функциями военного корабля. Например, иммунитетом от юрисдикции государства иного, чем государство флага корабля, или правом, в оговоренных в Конвенции случаях, осуществления осмотра торговых судов (пиратство, работорговля и т. п.) и преследования по горячим следам (нарушение законов прибрежного государства).
В морском праве судно рассматривается не только как продукт судостроительной техники. Это - не просто вещь, имущество или объект права собственности, судно является носителем прав и обязанностей. Иными словами, вследствие особых условий, в которых осуществляется торговое мореплавание, национальные законодательства всех государств и международное морское право наделяют морские суда особыми свойствами, напоминающими свойства юридических лиц. Так, например:
- судно имеет свое название;
- во главе судна находится руководитель (капитан), наделенный целым рядом особых правомочий;
- судно имеет свою национальность, которая определяется его регистрацией, внешним выражением чего является флаг, поднятый на этом судне;
- в имущественном отношении судно может выделяться из прочего имущества его собственника или владельца.
В действительности судно юридическим лицом не является и может рассматриваться лишь только в качестве структурного подразделения судоходной компании, которая собственно и является юридическим лицом.
Международное сотрудничество по пресечению противоправных действий угрожающих безопасности мореплавания.
В работе дипломатической конференции, которая проходила в Риме под эгидой ИМО с I по 10 марта 1988 г., приняли участие 76 государств. На конференции были приняты: Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе (в дальнейшем - Протокол 1988 г.). Они составили важное звено в системе международно-правовых актов, направленных на обеспечение безопасности мореплавания.
Особое место на этой Конференции занял вопрос об определении правовых свойств морских пространств. Ее участники пришли к мнению о том, что к числу морских пространств, являющихся частью государственной территории, относятся внутренние морские воды и территориальное море.
Однако, несмотря на общность мнения, эти морские пространства имеют различный правовой режим.
Так, правовой режим внутренних морских вод определяется исключительно нормами прибрежного государства. Правовой режим территориального моря также устанавливается прибрежным государством, но с учетом норм международного права (права мирного прохода иностранных судов).
В отношении правового статуса внутренних морских вод следует отметить то обстоятельство, что в соответствии со ст. 6 Закона Украины "О государственной границе Украины" от 4 ноября 1991 г. и ст. 5 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., участником которой является Украина, к внутренним водам Относятся все воды, расположенные в сторону берега от исходной линии для отсчета ширины территориальных вод. В состав внутренних вод входят:
акватории морских портов;
воды внутригосударственных и исторических морей;
заливы, бухты и лиманы;
воды всех внутренних водоемов (национальных рек, проливов и каналов);
воды, образуемые приливом вдоль побережья (от линии наибольшего отлива).
Совершенствование международно-правового законодательства пошло по пути принятия нового Закона Украины "О государственной границе" от 18.06.96 г. Согласно ст. 6 к внутренним водам Украины относятся:
- морские воды, распложенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря Украины: