Эти показатели влияют на структуру себестоимости летного часа. Из рис. 5 видно, что львиную долю себестоимости летного часа самолета Ил-96 формируют расходы на авиаГСМ, тогда как расходы на владение (амортизация и лизинговые платежи) оказываются невысокими. Относительно Boeing 767 ситуация обратная: умеренные расходы на топливо и существенные – на владение.
Раньше традиционно считалось, что, несмотря на значительные расходы, связанные с поддержанием летной годности и невысокой топливной эффективностью, летать на Ил-96 российским эксплуатантам выгоднее, поскольку высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивают стоимость владения "иномарками" и не позволяют эксплуатировать их экономически эффективно. Однако для Boeing 767 сумма расходов на владение фоне существенно выше. С учетом значительно меньших затрат по всем другим составляющим себестоимости, в том числе на ремонт и ТО самолетов, общая себестоимость летного часа у Ил-96 (8306, 2 долл.) получается на 18% выше, чем у Boeing 767 (7047 долл.).
Одна из основных причин удорожания летного часа для Ил-96 – рост цен на авиатопливо. По оценкам компании «Аэрофлот», топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96.
Для того чтобы показать на конкретном примере, во что обходятся авиакомпании технические недостатки Ил-96, рассмотрим анализ эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на одном из маршрутов: Москва-Бангкок-Москва. Расстояние между городами составляет 7, 5 тыс. км, перелет в оба конца занимает в сумме 17, 3 ч. Для расчетов было принято, что средняя скорость полета составляет 830 км/ч, загрузка — 161 чел. на одинарный рейс (то есть соответствует стандартной загрузке самолета, которая на этом маршруте варьируется в пределах от 60% до 75%). Расчет произведен для пассажиропотока 100 тыс. чел. в год. Результаты этого сравнения объединены в табл. 9.
Таблица .
Сравнение эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров на маршруте Москва-Бангкок-Москва
Показатель
Ил-96
Boeing 767
Фактическая компоновка пассажирской кабины (количество кресел), шт.
235
213
Количество парных рейсов для перевозки 100 тыс. чел. в год 15
310
310
Необходимое количество летных часов, ч 16
5360
5360
Среднестатистическое количество летных часов на одно ВС за последние 5 лет, ч
3067
5168
Необходимое количество ВС для перевозки 100 тыс. пасс. по этому маршруту
1, 7
1, 0
Среднее количество летных экипажей на одно ВС (по факту эксплуатации «Аэрофлотом»)
7
7
Численность летного состава на 1 экипаж (в условиях эксплуатации «Аэрофлотом»)
4
2
Необходимое количество летных экипажей для обслуживания этого маршрута
11
7
Необходимое количество летных специалистов
44
14
Расход керосина на 1 ч полета (по факту эксплуатации «Аэрофлотом»), кг
7977
4979
Необходимое количество керосина для выполнения полетов по этому маршруту в течение года, т
42757
26658
Расходы, связанные с полетом ВС, учитывающие взлетную массу ВС и затраты на эстафеты и летную составляющую оплаты труда экипажей ВС, тыс. долл.
12824
10952
Расходы, связанные с поддержанием ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала, млн долл.
10, 08
14, 98
Этот пример показывает, что для обслуживания маршрута Москва-Бангкок с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете – всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет израсходует на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9, 5 млн долл. (средняя цена за тонну топлива принята в размере 592, 6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1, 87 млн долл. – опять же не в пользу Ил-96. С другой стороны, по статье «Поддержание ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала» западный самолет окажется дороже Ил-96 на 4, 9 млн долл. в год.
В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Бангкок перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6, 5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет.
Обобщающие показатели летно-технических характеристик на примере Ил-96 приведены в таблице 10.
Таблица .
Производственные показатели на самолетах Ил-96.
Год
Налет, ч
Количество рейсов (одинарных)
Пассажирооборот, млн пкм
Грузооборот, млн ткм
Перевозки
пассажиров, тыс. чел.
груза, т
1995 г.
8549
704
885, 4
92, 7
95, 6
1395, 4
1996 г.
13334
1136
1531, 4
163, 5
163, 7
2728, 6
1997 г.
15993
1300
1708, 6
186, 4
177, 2
3427, 8
1998 г.
17444
1479
1895, 9
195, 4
208, 3
2759, 4
1999 г.
14472
1336
1526, 7
157, 5
196, 5
2867, 6
2000 г.
14658
1503
1830, 2
193, 9
263, 2
4749, 5
2001 г.
15818
1731
2078, 9
218, 1
313, 7
4908, 3
2002 г.
17338
2137
2375, 7
267
368, 1
8285, 5
2003 г.
19066
2650
2538, 7
285, 4
434, 9
9334, 6
2004 г.
24756
3212
3336, 2
390, 3
522, 2
13558, 5
2005 г.
18724
2506
2575, 5
300, 5
413, 3
10156, 1
2006 г.
21809
3163
3139, 0
370, 1
534, 7
13632, 6
2007 г.
22703
3406
3332, 2
396, 6
577, 9
15089, 4
2008 г.
23598
3649
3525, 4
423, 0
621, 2
16546, 1
2009 г.
24492
3892
3718, 6
449, 5
664, 4
18002, 8
2010 г.
25386
4135
3911, 7
476, 0
707, 7
19459, 5
2011 г.
26281
4378
4104, 9
502, 4
750, 9
20916, 2
Производственные показатели на самолетах Ил-96, продолжение
Год
Процент занятости кресел, %
Процент коммерческой загрузки, %
Процент исправности, %
Количество исправных ВС
1995 г.
53, 7
40, 6
43, 7
2, 2
1996 г.
59, 1
47, 5
58, 2
3, 5
1997 г.
55, 4
44, 9
58, 3
3, 5
1998 г.
56, 1
45, 9
57, 4
3, 4
1999 г.
55
44, 1
54, 7
3, 3
2000 г.
65, 4
52
56, 4
3, 4
2001 г.
68, 5
50
53, 1
3, 2
2002 г.
69, 3
53, 5
58
3, 5
2003 г.
68, 8
53, 2
66, 8
4
2004 г.
68, 9
57, 1
79, 7
4, 8
2005 г.
70, 5
56, 2
69, 9
4, 2
2006 г.
75, 0
59, 2
75, 3
4, 5
2007 г.
77, 2
60, 9
78, 3
4, 7
2008 г.
79, 3
62, 7
81, 2
4, 9
2009 г.
81, 5
64, 4
84, 2
5, 1
2010 г.
83, 7
66, 1
87, 2
5, 3
2011 г.
85, 8
67, 8
90, 1
5, 4
Среди ведущих зарубежных производителей приняты несколько иные представления о конкурентоспособности самолетов. Основополагающими показателями конкурентоспособности являются, как правило, показатели пассажировместимости и дальность полета, как основные факторы коммерческого успеха воздушного судна на мировом рынке (табл. 11).
Таблица .
Сравнительная таблица пассажировместимости и дальности полета моделей Boeing и Airbus17.
Дальность
Пасс.
2645-
3800
км
4400-
5900
км
6800-
7700
км
8704-10200
км
10500-11300
км
12250-12500
км
13300-13900
км
14200-14800
км
14900-15200
км
15400-16000
км
16700-17400
км
100-139
(717-200)
A318-100
737-600
140-156
737-700
(727-100)
A319-100 (707-020)
737-700ER
148-189
737-800
A320-200 (727-200)
(707-120)
177-255
A321-200
737-900
(757-200)
(A310-200) (A310-300)
767-300ER (707-320)
767-200ER
787-8
243-375
(757-300)
767-400ER 747SP
253-300
(A300)
(A300-600)
A330-200
A340-200
A350-800
787-9
295-440
777-200
A330-300
A340-300
777-200ER
A350-900
777-200LR
313-366
A340-500
A340-500HGW A350-900R
358-550
747-100SR 747-300SR
747-100
777-300
747-200
777-300ER A350-1000
380-419
747-300
A340-600 A340-600HGW
410-568
747-400
747-400ER
467-605
747-8
525-853
A380
Аналогичные сведения приводит в годовом отчете компания Airbus (рис. 6):
Рис. – Сравнительная характеристика самолетов Boeing и Airbus по пассажировместимости и дальности полета (дальность – в милях).
При всех своих внушительных технических характеристиках, самолеты Boeing и Airbus имеют сравнительно высокую стоимость. Согласно данным Avitas Bluebook of Jet Aircraft за 2008 год, Airbus A320-200 2007 года выпуска стоил $36, 6 млн. В 2011 году его стоимость снизилась до $28, 3 млн. Несмотря на то, что в 2007 году эксперты прогнозировали стоимость данного самолета $30, 7 млн. в 2015 году, текущее положение на рынке показывает, что Airbus A320-200 будет стоить в лучшем случае $27, 7 млн. Аналогичная ситуация может сложиться и с ценами на другие типы воздушных судов. (См. Таблицу 12-17)
Таблица .
Стоимость Airbus A320 согласно данным за 2008 год, млн. USD18
A320-200
Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 2.5 %
Год
Текущая рыночная стоимость
Базовая стоимость, 2008 год
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2006
39.9
38.2
34.0
32.6
31.2
29.9
28.6
27.5
2007
41.8
40.8
36.3
34.9
33.4
32.0
30.7
29.4
2008
44.5
39.2
37.7
36.3
32.8
33.4
32.0
Таблица .
Стоимость Airbus A320 согласно данным за 2011 год, млн. USD
A320-200
Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 1.5 %
Год
Текущая рыночная стоимость
Базовая стоимость, 2011 год
2012
2013
2014
2015
2016
2006
26.6
31.7
30.2
28.7
27.3
25.9
24.6
2007
28.3
33.7
32.1
30.6
29.2
27.7
26.3
2008
30.8
36.1
34.2
32.6
31.1
29.6
28.1
2009
35.0
38.6
36.6
34.7
33.1
31.6
30.1
2010
39.7
41.3
39.1
37.1
35.2
33.5
32.0
2011
43.3
41.1
39.0
36.9
35.0
33.4
Таблица .
Стоимость Boeing 737-800 согласно данным за 2008 год, млн. USD
B737-800
Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 2.5 %
Год
Текущая рыночная стоимость
Базовая стоимость, 2008 год
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2006
43.8
40.2
35.6
34.1
32.7
31.3
30.0
38.8
2007
44.9
42.8
38.1
38.1
35.0
33.5
32.1
30.8
2008
46.6
41.2
41.2
38.0
38.0
35.0
33.5
Таблица .
Стоимость Boeing 737-800 согласно данным за 2011 год, млн. USD19