1. Сравнительная характеристика ключевых западных и отечественных участников рынка
Современная картина мира в мировом гражданском самолетостроении представляет собой итог более чем полувекового развития, который стал наиболее зримым в последнее десятилетие. В настоящее время Boeing и Airbus являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире и глобальными конкурентами друг друга.
Мир авиастроения знает немало примеров создания крупных авиастроительных объединений, все их принято делить на две схемы. Одна была неоднократно применена в США, где путем поглощения образовывались крупные оборонно-промышленные холдинги.
Одно из первых таких поглощений произошло в 1967 году, когда компания McDonnell Company приобрела Douglas Aircraft Company, в результате чего появилась фирма McDonnell Douglas. на тот момент Douglas Aircraft (основана в 1920 году Дональдом Дугласом) оказалась убыточной, не выдержав конкуренции со стороны компании Boeing1. Компания специализировалась на производстве коммерческих авиалайнеров. Наиболее известными из них были DC-3 и DC-7. Первый появился на воздушных трассах в 1935 году и впервые сделал пассажирские авиаперевозки рентабельными. Второй начал летать в 1953 году, став одним из первых самолетов, способных совершать беспосадочные перелеты с восточного побережья США на западное. в свою очередь McDonnell (основана в 1939 году Джеймсом МакДоннелом) стала ведущим поставщиком боевых самолетов для ВВС США. Компания разработала один из первых американских реактивных истребителей F2H Banshee (первый полет - в 1947 году), а также легендарный F-4 Phantom II (первый полет - в 1958 году).
После своего образования McDonnell Douglas продолжил снабжать самолетами армии всего мира. Компания разработала и начала серийный выпуск истребителя F-15 Eagle, ставшего основным боевым самолетом ВВС США. в области коммерческой авиации McDonnell Douglas подняла в 1970 году средне-дальнемагистральный самолет DC-10. Кроме того, в 1984 году McDonnell Douglas приобрела компанию Hughes Helicopters, став производителем основного американского ударного вертолета AH-64 Apache. Однако с окончанием холодной войны и сокращением объемов военных заказов продажи McDonnell Douglas резко пошли вниз. Только с 1990 по 1994 годы обороты компании упали на 25%. После ряда неудач на рынках коммерческих и военных самолетов в конце 1996 года McDonnell Douglas объявила о своем вхождении в состав компании Boeing, слияние было одобрено федеральными властями США в 1997 году. Объединенная компания сохранила за собой лишь один бренд, назвавшись Boeing - по имени наиболее успешного участника альянса.
Слияние Boeing и McDonnell Douglas стало уже третьим за три года крупным поглощением в оборонно-промышленном комплексе США. в 1994 году было оформлено объединение Northrop Corporation и Grumman Corporation в единую Northrop Grumman Corporation (наиболее известный проект в области авиастроения - стратегический бомбардировщик B-2 Spirit).
Год спустя, в 1995 году, возникла корпорация Lockheed Martin. Одной ее частью стала Lockheed Corporation (основана в 1912 г. братьями Аллaном и Малколмом Локхед), известная своим самолетом-разведчиком U-2, военно-транспортными самолетами C-130 Hercules и C-5 Galaxy, сверхзвуковым перехватчиком F-104 Starfighter, первым стелс-истребителем F-117 Nighthawk. Второй составной частью Lockheed Martin стала компания Martin Marietta, которая также была следствием интеграции в 1961 году фирм Martin Company (основана в 1912 г. Гленом Мартином; наиболее известный авиационный продукт - бомбардировщики B-26 Marauder и B-29 Superfortress) и American-Marietta Corporation.
Дальнейшего объединения этих трех американских оборонно-промышленных гигантов - Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman - пока не предвидится: каждая компания специализируется в своих областях, лишь изредка конкурируя друг с другом. в случае необходимости они образуют альянсы для реализации совместных проектов или перепродают друг другу какие-то направления своего бизнеса.
Европейские самолетостроители, осознавая свое стратегическое отставание от американцев, 40 лет назад организовали консорциум Airbus Industrie, которому удалось изменить ситуацию и добиться паритета. Во второй половине 90-х годов прошлого века завершилась и интеграция североамериканских самолетостроителей: гражданское производство McDonnell Douglas перешло в компанию Boeing. Формальным завершением интеграции европейского авиапрома можно считать начало текущего века, когда европейский консорциум перешел на единую акцию и стал компанией Airbus.
Европейский Союз пошел по несколько иному пути, создав наднациональное объединение по сути всей своей авиационной, космической и оборонной промышленности - European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Создание в июле 2000 года этой корпорации стало результатом инициативы правительств Франции, Германии, Испании и крупнейших компаний этих стран. EADS стала результатом слияния французской компании Aerospatiale-Matra, германской DaimlerChrysler Aerospace AG и испанской Construcciones Aeronauticas SA. Каждая из этих компаний также шла долгим путем слияний и поглощений. Так, в 1964 году Focke-Wulf , Focke-
Achgelis и Weserflug объединились в компанию Vereinigte Flugtechnische Werke. Она, в свою очередь, в 1969 году объединилась с Messerschmitt, Bolkow и Hamburger Flugzeugbau, создав Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB). В 1989 году произошла интеграция MBB с Daimler-Benz. Результатом этого слияния стала компания Daimler-Benz Aerospace. В том же году Daimler-Benz Aerospace объединилась с MTU Aero Engines, Dornier и двумя подразделениями компании AEG. После приобретения концерном Daimler-Benz AG корпорации Chrysler LLC, концерн получил имя DaimlerChrysler AG, а его аэрокосмическое подразделение - DaimlerChrysler Aerospace.
Процесс интеграции во Франции начался еще раньше. В 1936-37 годах на основании нескольких компаний были образованы национальные общества авиастроения юго-востока (Societe nationale des constructions aeronautiques du sud-est) и юго-запада (Societe nationale des constructions aeronautiques du sud-ouest). В 1957 г. они объединились в компанию Sud Aviation. В 1970 г. прошла интеграция компаний Sud Aviation, Nord Aviation и SEREB. Объединение получило название SNI Aerospatiale. В 1999 г. Aerospatiale слилась с Matra в Aerospatiale-Matra.
Основными дивизионами EADS стали компании Airbus (производство коммерческих самолетов), Military Transport Aircraft Division (военно-транспортная авиация), Eurocopter (вертолеты), EADS Astrium (ракетно-космические проекты) и EADS Defence & Security (военные проекты и системы безопасности).
EADS также имеет доли в других крупных аэрокосмических компаниях Европы: 45, 76% в Dassault Aviation (производитель французских истребителей Rafale и Mirage 2000), 46% в Eurofighter GmbH (производитель истребителя Typhoon), 50% в ATR (производитель региональных самолетов ATR-42 и ATR-72), 30% в Arianespace (предоставление пусковых услуг по запуску космических аппаратов).
Однако по итогам десяти лет деятельности EADS приступил недавно к этапу реформирования своей структуры. В декабре 2008 года руководство корпорации объявило о слиянии двух своих дивизионов - Airbus и Military Transport Aircraft Division. В рамках дивизиона Airbus военно-транспортной тематикой будет заниматься подразделение Airbus Military. В настоящее время руководство EADS также рассматривает возможность повышения эффективности своей работы путем объединения ракетно-космического и оборонного дивизионов.
Не являвшийся до сих пор крупной самолетостроительной державой, но имеющий большие амбиции в этой области Китай также пошел по пути интеграции своей авиастроительной промышленности. Правда, все реорганизации китайского авиапрома всегда упрощала его принадлежность государству. С апреля 1982 года все китайские авиастроительные предприятия были переданы в подчинение Министерству авиационной (с апреля 1988 года - авиационной и аэрокосмической) промышленности КНР. Однако для привлечения инвестиций и ускорения развития отрасли в июне 1993 года оно было преобразовано в Китайскую корпорацию авиационной промышленности (China Aviation Industry Corporation, AVIC). Следующим этапом реформы китайского авиапрома стало разделение AVIC в июле 1999 года на две корпорации - AVIC I и AVIC II. Это, по мнению госруководства КНР, позволило более эффективно работать над перспективными авиационными проектами, разделив работы по разной тематике между двумя корпорациями, а также добавив в государственную промышленность «дух здоровой конкуренции». Примечательно, что этот раздел произошел в то же время, когда в США наоборот завершились процессы крупных слияний, а Европа подошла к ним вплотную. Согласно распределению функций AVIC I было поручено заниматься созданием и производством бомбардировщиков (Xian H-6, Xian JH-7), истребителей (J-7, J-8, J-10, J-11 и JF-17/FC-1), а также ближнемагистральных коммерческих самолетов (турбореактивный ARJ-21 и турбовинтовые Xian MA60 и Xian MA600). AVIC II было поручено сосредоточиться на проектах меньшей размерности: учебно-тренировочных самолетах (JL-8, L-15 и CJ-6), малых региональных турбовинтовых пассажирских машинах (Harbin Y-12) и средних военно-транспортных самолетах (Shaanxi Y-8). к AVIC II также отошли проекты вертолетов (Z-8, Z - 9, WZ-10 и Z-11). Однако, как показал опыт работы двух авиастроительных корпораций, такое разделение привело к распылению кадровых, производственных и финансовых ресурсов, а также к избыточности числа одновременно реализуемых проектов. Поэтому в октябре 2008 года было объявлено о слиянии AVIC I и AVIC II вновь в одну единую корпорацию AVIC. Правда, перед этим в мае 2008 года для работы по тематике коммерческих самолетов была образована Корпорация коммерческих самолетов Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., COMAC), акционерами которой выступили AVIC I, AVIC II, центральное Правительство КНР и муниципальное Правительство Шанхая. Главной задачей для COMAC стало создание к 2016 году большого пассажирского самолета C919 размерностью 168-190 пассажиров, что позволило бы Китаю уменьшить свою зависимость от Boeing и Airbus. Кроме того, COMAC были переданы из AVIC I работы над региональными самолетами ARJ-21, Xian MA60 и Xian MA6002.
В результате этих процессов в мире сформировались две мощнейшие компании, на сегодня поделившие мировой рынок магистральных самолетов практически поровну (плюс-минус 10 процентных пунктов из года в год). В сегменте дальних широкофюзеляжных машин подобная ситуация, судя по всему, сохранится надолго. Компании развивают новые проекты: Boeing 787, Airbus A350 XWB и A380, также продолжаются модернизационные работы над семействами Boeing 767 и 777, Airbus A330 и A340. Создание какого-либо альтернативного проекта в данном сегменте не только потребует чрезвычайных ресурсов, но и окажется при прогнозируемом спросе экономически неоправданным (в секторе сверхбольших машин позиционирован только A380 – по расчетам компании Boeing объема рынка в этом сегменте не хватит для конкуренции даже двух производителей).