Безопасность транспортных средств (стр. 9 из 13)

Для значения радиуса поворота 40

Для значения радиуса поворота 60

Для значения радиуса поворота 80

Для значения радиуса поворота 100

Для значения радиуса поворота 120

Рассчитаем значения угла опрокидывания и скольжения в зависимости от скорости автомобиля и радиуса поворота:

Для значения скорости 5

и радиуса поворота 20

Для значения скорости 10

и радиуса поворота 40

Для значения скорости 15

и радиуса поворота 60

Для значения скорости 20

и радиуса поворота 80

Для значения скорости 25

и радиуса поворота 100

Для значения скорости 30

и радиуса поворота 120

Результаты расчетов заносим в таблицы 8 и 9.

Таблица 8.Расчетные значения

и в зависимости от

	20	40	60	80	100	120
	10.39	14.69	17.99	20.78	23.23	25.45
	14.36	20.31	24.87	28.72	32.11	35.17

Таблица 9.Расчетные значения

и в зависимости от скорости автомобиля

	20	40	60	80	100	120
	5	10	15	20	25	30
	0.39	0.26	0.14	0.031	-0.065	-0.15
	0.32	0.092	0.055	0.017	0.008	0.004

Графики зависимости критической скорости заноса и опрокидывания от радиуса поворота дороги показывает что чем больше радиус поворота, тем больше значение критических скоростей по заносу и опрокидыванию, данная зависимость практически прямая и показывает, что опрокидывание автомобиля во время прохождения поворота, практически не возможно в следствии высоких зачетных скоростей опрокидывания. Так скорость опрокидывания при повороте радиусом 20 метров, составляет 10,39м/с, что является еще достижимым значением для современных автомобилей. Для радиуса поворота в 60 метров скорость опрокидывания составит уже 17,99 м/с.

Графики зависимости опрокидывания и скольжения от скорости автомобиля показывают что чем выше скорость автомобиля, тем меньше значение уклона который может вызвать скольжение или опрокидывание автомобиля.

5. Поворачиваемость автотранспортных средств

5.1 Определение шинной поворачиваемости автомобиля

Поворачиваемостью называют способность автомобиля изменять направление движения баз поворота управляемых колес. Существуют две причины поворачиваемости под действием боковых сил: увод колес в результате поперечной деформации шин; поперечный крен, обусловленный упругой деформацией рессор, пружин и других упруго-деформируемых элементов автомобиля.

Уводом называют качение колеса под углом к своей плоскости. Причиной увода является то, что шины обладают не только радиальной, но и боковой эластичностью. Под действием боковых сил (поперечный уклон дороги, поворот автомобиля, боковой ветер) шины колес деформируются в поперечном направлении и колесо начинает катиться под некоторым углом

к первоначальной, т.е. заданной водителем траектории. Этот угол называют углом увода.

Между боковой силой и углом увода существует определенная зависимость. При малых боковых силах шина деформируется без скольжения элементов ее контакта с дорогой, сила увода и угол при этом увода связаны зависимостью

(37)

где:

- коэффициент сопротивления уводу,

Величина

, зависит от многих факторов: вертикальной и касательной сил, приложенных к колесу; угла наклона колеса к вертикали (угол развала); давления воздуха в шине; ширины обода колеса; жесткости каркаса шины; степени износа протектора и т.д. Их влияние на учитывается экспериментальными поправочными коэффициентами :