1. Теоретичні прикладні і правові аспекти ЗЕД компаній річкового і морського флоту
1.1 Зовнішньоекономічні проблеми торгового флоту
Останні роки морський флот основних судноплавних компаній, що плаває під українським прапором, скоротився більш ніж у 3 рази. У їхньому складі залишилося лише 250 суден загальним дедвейтом 3.4 млн. т. В основному це старі судна з низькими техніко-експлуатаційними характеристиками граничного і позамежного віку (понад 20 років). При такому складі флоту (а його поповнення і відновлення при сформованих економічних умовах у доступній для огляду перспективі не проглядаються) конкурентоздатність українських судноплавних компаній на міжнародному ринку морських перевезень, якщо не будуть терміново початі екстрені заходи, стає проблематичною. Парадоксально, але факт: при помітному рості вантажообігу, що намітився, що досягає 160 млн. т, українське судноплавство виявилося в складному економічному становищі. Причин тому багато, основні з них: недостатня вантажна база, високі мита, портові збори і податок на додаткову вартість, національний інвестиційний клімат, податковий тягар.
Вантажна база – основа економічної стійкості будь-якої судноплавної компанії. У світовій практиці ніхто не будує дорогі судна не визначивши і договірно не закріпивши, принаймні можливу вантажну базу. Однак фрахтовий ринок у своїй основі нестабільний і стихійний. Непередбачені обсяги перевезень, збитки і недостачі тоннажу. Тому ведучі судноплавні держави не кидають безоглядно національне судноплавство в небезпечну стихійно-риночну круговерть. Форми захисту і підтримки різні і залежать від політико-екомічної орієнтації судноплавних країн. Мабуть, загальним для усіх є надання національним перевізникам вантажних преференцій. Раніше існували в Радянському Союзі монополії зовнішньої торгівлі нормою був висновок зовнішньоторговельних операцій з урахуванням максимального використання в перевезеннях національного тоннажу. Зараз положення кардинально змінилося. Контроль і координація зовнішньоторговельних операцій втрачені. При відсутності контролю з боку держави над умовами висновку зовнішньоторговельних операцій національні відправники вантажу (продавці) укладають контракти на вигідних умовах. Укладаючи контракти на умовах ФОБ (фрахтувальником судна є покупець), відправник вантажу одержує гроші за свій товар від покупця при доставці вантажу в порт навантаження. При висновку контрактів на умовах СИФ (фрахтувальником судна є продавець) оплата здійснюється тільки при доставці вантажу в порт вивантаження. Запродажу експортних вантажів на умовах ФОБ при безконтрольності стали переважними. Вони привели до скорочення вантажної бази, що виявилося критичним.
Практично українські судноплавні компанії виявилися витиснутими на «узбіччя» фрахтового ринку і змушені займатися пошуком завантаження свого флоту і працювати, як правило, на умовах демпінгу. Виявилися загубленими перевезення імпортного зерна, сахалінської нафти. Власне кажучи, зведені на невець перевезення вітчизняним флотом всіх українських зовнішньоторговельних вантажів. У ведучих країнах заходу держава забезпечує контроль, координацію і відстеження діяльності своїх судноплавних компаній і вантажовласників. У СІЛА за національними судновласниками резервується 100% військових і 50% урядових вантажів, що забезпечує їм близько 30% завантаження флоту. У Франції зарезервовані за національним флотом дві третини зовнішньоторговельних перевезень нафти, 60% гідрокарбонатів і 40% вугілля. В Іспанії за національним флотом резервуються перевезення нафти, тютюну і бавовни. Уряду ФРН, Італії, Іспанії обмежують використання в зовнішньоторговельних перевезеннях флот країн, що приймають дискримінаційні заходи для відношення до їхніх судів. Резервування вантажу за національним перевізником (як метод стимулювання розвитку свого торгового флоту) широко застосовується в країнах, що розвиваються. В Аргентині, Перу, Уругваї резервується 50% експортно-імпортних перевезень. Найбільш розповсюджені методи резервування зовнішньоторговельних вантажів за національним флотом:
— видання нормативних актів, що закріплюють краще чи монопольне право перевезення національних вантажів за вітчизняним тоннажем;
— висновок міжурядових угод про резервування вантажів за тоннажем договірних сторін (найчастіше у відношенні 50:50);
– використання умов купівлі-продажу (купувати на умовах ФОБ, продавати на умовах СИФ);
– підвищення податків на товари, перевезені іноземними судами. Квотування вантажної бази – це, насамперед, зацікавленість держави
в додаткових доходах, що активізують платіжний баланс країни, вартість морського перевезення вантажів у світовому судноплавстві досягає 10% вартості самих вантажів. Відповідно до міжнародної статистики, перевезення кожної тонни вантажу обходиться в середньому $30–35. При морському зовнішньоторговельному вантажообігу України з урахуванням квотування вантажної бази доходи від перевезень складуть $1,5 млрд. а це досить значимо як для держави, так і для морського національного судноплавства.
Ще однією серйозною перешкодою на шляху українського судноплавства є Митний кодекс України, цей кодекс має деяку непогодженість с загальновизнаними міжнародними принципами, що полягає в прагненні митної влади «утиснути» транспортні судна і суднові запаси в «прокрустове ложе» звичайного товару.
Митне оформлення ввезеного і суднового матеріально-технічного постачання, що вивозиться, спорядження, палива і продовольства, необхідних для експлуатації судів, виробляється як звичайних експортованих і імпортованих товарів шляхом подачі митної декларації. Такий порядок суперечить Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства.
Основна проблема національних судноплавних компаній – відновлення і поповнення флоту. Власних засобів у них на це немає. Будівництво змушене ведеться під кредити іноземних банків. Принципова вимога кредиторів – іноземна юрисдикція споруджуваних і побудованих судів на час дії кредитної угоди. У цей період національні судновласники можуть брати суда в операторство на умовах міжнародного договору бербоут-чартера з наступним (після погашення кредиту) переходом судів у власність української компаній. Однак митні влади неправильно визначили, що суда, перевозячи вантажі на умовах чи тайм-чартеру чи бербоут-чартера, є товаром, і тому зобов'язують українським операторам оформлення судів у режимі «тимчасовий віз» з повною виплатою митних пошлин і податків, а це складає 26,2% їхньої вартості. Судно стає товаром, якщо міняється його власник. Цю загальновідому істину підтверджують і закордонні судновласники.
Не менше недоліків і в податковій системі, що виконує тверду фіскальну функцію, що приводить до того, що підприємствам практично неможливо нагромадити засобу для здійснення великих інвестицій. Податкові виплати судноплавних компаній складають 80% балансового прибутку. Найбільш значимими є податки на: користування дорогами, зміст житлового фонду і соціально-культурної сфери – 4,1% з валового доходу; майно – 2% його вартості; доход – 30% прибутку; додану вартість – 20% вартості товарів і послуг. Податок на додаткову вартість при будівництві нових судів виявляється настільки вирішальним (негативним) фактором, що найчастіше від нього залежить можливість судноплавних компаній фінансувати замовлення судів. З огляду на високу вартість судів, він складає суми, вимірювані, як правило, мільйонами доларів. Банківські кредитні угоди передбачають кредитування тільки контрактної вартості судна без обліку ПДВ, і судновласники, що мають і без того вкрай обмежені власні засоби, не в змозі виплатити цей податок при будівництві судна, що є ще однією перешкодою для відновлення флоту. По Інструкції з ПДВ «Суми податку на додаткову вартість, сплачені при придбанні основних засобів, у повному обсязі віднімаються із сум податку, що підлягають внеску в бюджет, у момент прийняття на облік основних засобів». У такий спосіб цей податок пізніше повертається судновласнику, але це не вирішує проблеми судноплавних компаній у момент фінансування будівництва нових судів. Необхідно, щоб пільга по ПДВ на основні засоби виражалася не у виді повернення його згодом, а шляхом повного скасування при будівництві нових судів.
Важливим напрямком судноплавної політики західних країн є надання різних податкових пільг. Найбільш диференційована система знижок з податків на судновласників застосовується в Греції. З 1978 р. судна, побудовані і зареєстровані в Греції, звільняються від базисного податку (фіксована ставка з брутто-реєстрової місткості) на різний термін у залежності від дати їхньої реєстрації. Судна, що обслуговують регулярні лінії між Грецією й іноземними портами, звільнені від половини прибуткового податку. У ФРН 80% прибутку національних судновласників від експлуатації судів у закордонних плаваннях звільняються від половини прибуткового податку. На Кіпрі відповідно до Закону 1969 р. доход власника національного судна не піддається оподатковуванню протягом 10 років.
Сукупне оподаткування прибутку судновласника в різних країнах світу складає: у СІЛА 34%, країнах Європейського Співтовариства – 30–38%, Греції, Іспанії. Нідерландах, Ірландії 5–20%. Виключення складає Італія, де найвища в Європі ставка – 53%.
Рівень оподатковування українських судноплавних компаній перевищує в 2,6 рази оподатковування в США і Великобританії, у 4 рази – в Іспанії, Швейцарії, Нідерландах і в 16 разів – у Греції.
Корінного перегляду вимагають також портові збори. Гнучка тарифна політика в області портових зборів і ставок плат за послуги в портах дозволяє формувати стійкі вантажопотоки, стимулювати заходи національних і іноземних судів, розумно конкурувати з портами сусідніх країн. Портові витрати складають велику частку (у середньому близько 40%, по лінійному судноплавству значно більше) у загальних експлуатаційних витратах. їхнє зниження дозволить підвищити рівень економічної ефективності українських судноплавних компаній і комерційну привабливість самих портів. Однак цього поки не відбувається. Практично збори зростають, різко і безконтрольно підвищуються побори часток, напівприватних і інших допущених до надання всіляких послуг судам у портах комерційних структур, і це знижує привабливість українських портів для національних судновласників.