Деятельность транспорта Украины требует специальной регламентации. Например, в хозяйственном суде Донецкой области в 2000-2001 гг. ответчиками по большинству дел о взыскании платы за пользование вагонами являлись погрузочно-транспортные управления (далее ПТУ), которые входят в состав угледобывающих объединений. Эти субъекты хозяйственной деятельности созданы только в отдельных регионах Украины, в частности, в Донецкой области, и являются специфическим участником перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правовое положение ПТУ как субъекта правоотношений по перевозке УЖДУ не регулирует. Договорные отношения ПТУ с железной дорогой ограничиваются договорами, которые регулируют порядок эксплуатации железнодорожного подъездного пути. Порядок внесения платы за пользование вагонами этими договорами не урегулирован. Сущностью хозяйственной деятельности ПТУ, которые относятся к предприятиям транспорта, является предоставление услуг по транспортному обслуживанию как шахт, так и предприятий – контрагентов. Требования железной дороги о взыскании с ПТУ платы за пользование вагонами его контрагентами обосновываются положениями п. ст. 73 и ст. 119 УЖДУ. Поэтому, если согласиться с доводами железной дороги, надо признать, что на ПТУ возложена обязанность рассчитываться с железной дорогой по обязательствам третьих лиц – грузополучателей и грузоотправителей. Но такой вывод не вытекает из УЖДУ. Кроме того, соответствующие обязательства ПТУ не включены в условия договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути. Не является аргументированной ссылка железной дороги на ч. 1 ст. 73 УЖДУ, в соответствии с которой ответственность перед железной дорогой за пользование вагонами контрагентом, сохранность грузов и вагонов несет ПТУ, которому принадлежит железнодорожный подъездной путь. Следует учитывать, что ответственность за сохранность грузов и плата за пользование вагонами не могут отождествляться.
В условиях формирования отрасли в рамках государственности в традиционно отработанный механизм расчетов за перевозки между грузоотправителями и перевозчиками – железными дорогами Украины – вклинились посреднические структуры. Денежные потоки были направлены в сторону этих новоявленных «добровольных» помощников железных дорог. Вследствие этого сложилась ситуация, когда была нарушена устоявшаяся финансовая цепь, произошло катастрофическое уменьшение доходов. В отрасли стала разрушаться техническая база, железные дороги стали задолжником не только перед государством, но и перед своими работниками. Железные дороги Украины сегодня функционируют лишь за счет резервов инфраструктуры, которая досталась им в наследство от бывшего МПС СССР [210].
Управления железных дорог косвенно создают и поощряют систему посредничества. Этому способствовала и несовершенная законодательная база, прежде всего те нормативные акты, которые регламентируют взаимоотношения грузоотправителя и перевозчика. Это касается и УЖДУ и ППГ. В основе взаимоотношений перевозчика и грузоотправителя должен быть договор. Выполнение условий договора сторонами по схеме «деньги – услуга» является необходимым условием нормальной деятельности железных дорог на рынке транспортных услуг.
С позиций эффективности правоприменения необходимо рассмотреть вопрос о том, насколько действующие нормы являются доступными и приемлемыми для пользователей услуг транспорта общего пользования. Так, при осуществлении смешанных перевозок как грузоотправители, так и транспортные организации, вынуждены использовать несколько разных нормативных актов, что создает соответствующие неудобства.
Возможно, целесообразно уже сейчас рассмотреть вопрос единого Транспортного кодекса, общая часть которого охватит общие нормы для различных видов транспорта, а отдельные разделы - нормы для конкретного вида транспорта. Новый кодекс сможет успешно вобрать в себя положительный опыт действующих кодексов и уставов, а также ЗУ «О мобилизационной подготовке и мобилизации», «Об обороне Украины» [211, 212].
Конкретнее о Транспортном кодексе как своде норм частного права, которые регулируют отношения между предприятиями транспорта общего пользования и пользователями его услуг, можно говорить после принятия ВРУ проекта Хозяйственного (Коммерческого) Кодекса Украины, который был принят ВРУ, но не подписан Президентом.
Сегодня заключаются прямые договоры между Управлениями МВД на железных дорогах и Управлениями железных дорог на «услуги по сопровождению поездов и охране имущества». Такой договор – один из вариантов хозяйственного договора охраны, издавна применяемого в народном хозяйстве.
Однако в отличие от договоров охраны, предусматривающих имущественную ответственность охраняющих организаций и персонально охранников, договоры между Управлениями МВД и Управлениями железных дорог такой ответственности не предусматривают. Если отношения по договору на «услуги по сопровождению поездов и охране имущества» можно рассматривать как разновидность хозяйственных правоотношений, то в целом отношения между железной дорогой и транспортной милицией можно охарактеризовать как комплексные административно-хозяйственные. При комплексном подходе к рассмотрению механизма правового обеспечения сохранности грузов при железнодорожных перевозках напрашивается вывод о необходимости четкого договорного урегулирования взаимодействия железной дороги с транспортной милицией в вопросах обеспечения сохранности грузов с установлением взаимных обязательств имущественного характера.
Учитывая вышеизложенное, можно сделать следующие выводы:
- современная рыночная экономика не может существовать и развиваться без государственного регулирования. Роль государства в современной смешанной экономике постоянно увеличивается с целью защиты правомерных интересов всех участников экономических отношений;
- необходимо кодифицировать хозяйственное законодательство путем принятия Хозяйственного кодекса, закрепив в нем общие нормы в отношении процесса перевозки, и Кодекса железнодорожного транспорта или Транспортного кодекса - закона, содержащего специальные нормы.
- термин «государственная экономическая политика» предлагается трактовать как взаимосвязанную сбалансированную систему мер, определяющих стратегию развития всей экономической системы в целом, средство управления экономическими процессами, направленное на защиту правомерных интересов всех участников экономических отношений;
- роль государства в регулировании хозяйственной деятельности железных дорог должна быть сбалансированной, поскольку чрезмерная государственная опека в отношении этого вида транспорта может привести к нарушению основного принципа смешанной экономики – принципа свободы осуществления предпринимательской деятельности. С другой стороны, полное отсутствие государственного контроля может стать причиной коллапса всей системы железнодорожного транспорта;
- в целях настоящего исследования правовое обеспечение трактуется как совокупность правовых методов и средств, посредством которых достигается необходимый экономический результат (в данном случае - сохранность перевозимых грузов);
- анализ главы 32 проекта Х(К)К показал, что следует уточнить формулировку ст. 307, дополнив ее ч. 2 такого содержания: «При экспортно-импортных операциях тариф за перевозку отправитель оплачивает лишь в части транспортировки по территории государства, из которого отправлен груз, а получатель обязан оплатить провоз товара по территории своего государства, если иное не установлено соглашением сторон. В отдельных случаях, установленных в законе, при внутренних перевозках тариф может оплачивать получатель по договоренности с отправителем»;
- в доработке нуждается и пункт 2 ст. 308 проекта Х(К)К, устанавливающей момент возникновения ответственности перевозчика за сохранность груза. Необходимо сформулировать эту норму следующим образом: «Перевозчик несет ответственность за сохранность груза со времени принятия его к перевозке и до момента выдачи груза получателю или передачи иному уполномоченному субъекту»;
- доказана необходимость хозяйственно-правового регулирования отношений по сохранности грузов при железнодорожных перевозках. Хозяйственное законодательство должно таким образом регламентировать отношения перевозки, чтобы предупреждать любые противоправные действия (в том числе, в отношении сохранности перевозимых грузов);
- исследовано взаимодействие и соотношение юридических и технических норм, проанализирован характер этих норм применительно к обеспечению сохранности перевозимых грузов;
- анализ показал, что юридическая норма предоставляет право действовать в соответствии с технической нормой и накладывает обязанность ее соблюдать, а, следовательно, может предусматривать ответственность за ее нарушение. Указанные нормы должны быть скомбинированы в законодательстве и нацелены на гармонизацию всего хозяйственного механизма с тем, чтобы наиболее полно обеспечить правомерные интересы субъектов хозяйственной деятельности (в том числе, и участников договора перевозки);
- необходимо уточнить и сформировать терминологический аппарат, применяемый в отношениях по сохранности грузов при железнодорожных перевозках. Хищения могут рассматриваться как недостача, утрата, порча, повреждение грузов, вызванные неправомерными действиями физических лиц, содержащими состав преступления.