СОДЕРЖАНИЕ
| ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ …………………………..….. | 4 | ||
| ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………… | 6 | ||
| РАЗДЕЛ 1. | ХОЗЯЙСТВЕННО-ПРАВОВАЯ ОСНОВА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА …………………..………………………… | 23 | |
| 1.1. | Роль государства в регулировании хозяйственной деятельности железных дорог……………………………………………………….. | 23 | |
| 1.2. | Содержание обязательства по перевозке грузов и его отраслевая правовая природа …………………………………………………….. | 38 | |
| 1.3. | Взаимодействие юридических и технических норм в обеспечении сохранности перевозимых грузов …………….…………………….. | 54 | |
| Выводы по разделу 1 …………………………………………………. | 60 | ||
| РАЗДЕЛ 2. | ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ПО СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ ………….. | 63 | |
| 2.1. | Понятие «сохранность» в отношении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом ……….……………………………. | 63 | |
| 2.2. | Причины несохранных перевозок грузов и способы их предотвращения …………………………………………………… | 70 | |
| 2.3. | Ответственность грузоотправителей, грузополучателей и железной дороги по договору перевозки ..………………………….. | 91 | |
| Выводы по разделу 2 …………………………………………………. | 110 | ||
| РАЗДЕЛ 3. | МЕХАНИЗМ КОМПЛЕКСНОГО (ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОГО) ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ……….. | 113 | |
| 3.1. | Организационно-правовое обеспечение выполнения обязательств железной дорогой …………………………………………………… | 113 | |
| 3.2. | Правовая регламентация деятельности военизированной и пожарной охраны железных дорог Украины ……………………….. | 122 | |
| 3.3. | Правовое и организационное обеспечение взаимодействия железной дороги с транспортной милицией ………………………... | 135 | |
| Выводы по разделу 3 …………………………………………………. | 159 | ||
| ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………………………………………… | 161 | ||
| СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ………………………. | 172 | ||
| ПРИЛОЖЕНИЯ …………………………………………………………… | 192 | ||
Для заказа доставки работы воспользуйтесь поиском на сайте http://www.mydisser.com/search.html
ВВЕДЕНИЕ
Распад СССР привел к разделу ранее единой транспортной системы. Каждое из новых независимых государств получило ту часть транспортных средств и инфраструктуры, которые находились на его территории в момент обретения независимости. В Украине этот процесс связан с принятием и провозглашением Верховной Радой Украины 24 августа 1991 г. Акта о независимости Украины [1]. Сразу же остро встала проблема организации бесперебойной работы железнодорожного транспорта и сохранности перевозимых им грузов. Железные дороги Украины могли успешно функционировать только при условии централизованной координации деятельности всех без исключения структурных подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс.
Украина не имела на тот момент центрального органа управления специальной компетенции, поэтому ее железные дороги по инерции некоторое время вынуждены были согласовывать свои действия с соседними железными дорогами РФ и Белоруссии, руководствуясь транспортным законодательством СССР.
«В условиях коренных преобразований во всех сферах общественной жизни происходят неизбежные сбои в функционировании правовой системы. Острее, чем прежде, выявляются недостатки в законотворческом процессе» [2]. Примером тому может служить ситуация, сложившаяся в отношении железнодорожного транспорта.
В период с сентября по декабрь 1991 г. Кабинет Министров Украины (далее КМУ) принял ряд мер для организации работы железнодорожного транспорта. Был рассмотрен вопрос о создании корпорации железнодорожного транспорта Украины, аппарата, которой исполнял бы обязанности центрального управленческого органа. После рассмотрения этого и других предложений КМУ 14 декабря 1991 г. принял Постановление № 356 «О создании Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины» (далее Укрзализныця) [3].
21 января 1992 г. Верховный Совет Украины принял Постановление № 2051-ХІІ «О состоянии исполнения КМУ законодательных актов Украины», в котором отмечалось, что не выполнены или только частично выполнены решения Верховного Совета об улучшении работы транспорта Украины, вызывает серьезное беспокойство ситуация, сложившаяся в транспортном комплексе республики [4]. В мае 1991 г. Верховным Советом приняты решения о создании Министерства транспорта Украины и Закон Украины «О перечне министерств и других центральных органов государственного управления Украинской ССР». Вслед за тем, 26 ноября 1992 г. Президент Украины подписал Указ «О Министерстве транспорта Украины» [5], в котором определялись основные задачи министерства: определение государственной политики в отрасли транспорта, образование национальной транспортной системы, обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, подготовка нормативных актов и государственных программ по вопросам транспорта, и др.
17 февраля 1993 г. КМУ своим постановлением № 106 «Вопросы Министерства транспорта Украины» (далее Минтранс) [6] утвердил Положение о Минтрансе, определив, что Минтранс является центральным органом государственной исполнительной власти и не имеет полномочий управления хозяйственной деятельностью транспортных структур. Укрзализныця, в свою очередь, стала органом управления железнодорожным транспортом общего пользования, подведомственным и подотчетным Минтрансу Украины в соответствии с Постановлением КМУ № 586 «Об утверждении Положения о Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины» [7]. После этого началась работа по созданию структуры управления транспортом, разработка нормативной базы функционирования национальной сети железных дорог Украины. Вопросы же управления имуществом остались открытыми, что осложняло дальнейшую деятельность Укрзализныци как органа управления отраслью. В то же время, сохранялась тенденция ухудшения положения дел с сохранностью грузов на железных дорогах.
Кроме того, балансовые убытки от несохранности грузов постоянно возрастают. Более 80 % из них приходится на хищения [8], поэтому для Укрзализныци борьба с хищениями грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, стала на первое место.
Железнодорожный транспорт Украины находится в начале сложного пути структурной перестройки, а Укрзализныця как орган управления, обязанный обеспечить, в числе своих основных задач, сохранность перевозимых грузов, не всегда имеет возможность адекватно защитить и обеспечить права физических и юридических лиц, предусмотренные Конституцией Украины [9].
В настоящее время идет поиск надлежащего правового статуса Укрзализныци. Главное, чтобы она была способной организовать работу железнодорожного транспорта Украины в условиях жесткой рыночной конкуренции, в центре которой удовлетворение потребностей отечественного товаропроизводителя и, в частности, сохранность его грузов при железнодорожных перевозках.
Положение железной дороги осложняется тем, что до апреля 2000 года дебиторская задолженность на железных дорогах составляла около 1 млрд. 200 млн. грн. Векселей, выданных в 1999 году со сроками погашения в 2001-2009 гг., только на Донецкой железной дороге было на сумму почти 350 млн. грн., а на Приднепровской магистрали – 75 млн. грн. Весь 2000 и 2001 годы юристы путем предъявления претензий и исков в хозяйственные суды боролись с дебиторской задолженностью и вернули около 500 млн. грн.
Основным критерием позитивной оценки хозяйственного законодательства в настоящее время выступает возможность его влияния на повышение эффективности производства. Именно совокупность средств стимулирования развития производства в условиях перехода к рыночным отношениям становится стержнем порядка и организованности в управлении экономикой.
Актуальность темы исследования. На железнодорожном транспорте Украины проблема обеспечения сохранности грузов при железнодорожных перевозках стала одной из наиболее актуальных экономико-правовых проблем. Это обусловлено целым рядом причин, среди которых – общий рост экономической преступности, возрастание роли железнодорожного транспорта при перевозках грузов субъектами хозяйственной деятельности. В связи с этим необходимы исследования, направленные на повышение эффективности правового обеспечения сохранности грузов при таких перевозках.
Ранее вопросы правового регулирования перевозок, обеспечения сохранности грузов при железнодорожных перевозках в юридической литературе затрагивались в основном при рассмотрении проблем отдельных хозяйственных договоров. Вместе с тем, многие проблемы использования конкретных хозяйственно-правовых средств, направленных на обеспечение сохранности грузов на всех стадиях сложного перевозочного процесса, не были предметом специального комплексного исследования.
В бывшем СССР существенный вклад в разработку проблем сохранности перевозимых грузов внесли Т.Е. Абова, М.К. Александров-Дольник, Г.Б. Астановский, А.М. Белякова, А.Г. Быков, Ю. Воинов, В. Залманов, Н.А. Зуева, Б.П. Лукьянов, В.Б. Ляндрес, Л.Я. Носко, Б.М. Рябинский, Г. Степанов, М.А. Тарасов, Б.Л. Хаскельберг, К.К. Яичков и другие ученые. Однако нельзя не учитывать, что работы названных ученых выполнялись в условиях господства государственной формы собственности и проблематика сохранности грузов уже хотя бы по этой причине не могла не нести на себе соответствующего отпечатка. Кроме того, в их работах не нашли достаточного отражения внутрихозяйственные санкции и их применение как компонент правового обеспечения управления сохранностью перевозимых грузов.