Осматривая в 1912 г. знаменитый тепловоз Зульцер-Диэель-Борзнг-Клоэе, Гриневецкий обратил внимание на то, что, несмотря на продуманность конструкции и дизеля, и локомотива, тепловоз в целом получился неудачным, ибо «между блестящим самим по себе двигателем и его применением к локомотиву не было той органической связи, которая одна в состоянии создать тепловоз”. Дело в том, что тяговые характеристики двигателя не соответствовали потребностям локомотива.
Сам Гриневецкий шел другим путем. Охватив мысленно весь железнодорожный транспорт, как систему, как единый организм, он непрерывно сужает задачу. И когда в результате этого сужения он доходит до двигателя, в центре его внимания оказываются характеристики, которым должен удовлетворять двигатель для того, чтобы обеспечить желаемые изменения в железнодорожном транспорте. Для России совокупная мощность паровозов вдвое превышает сумму таких же мощностей всех постоянных и судовых коммерческих двигателей: в 1914 г. на долю стационарных установок приходилось 3,25 млн. л. с.; судовых — 1,25 млн. л. с.; паровозных — 9,5 млн. л. с. Между тем паровозы по экономичности стоят на самом последнем месте среди всех паровых двигателей. От замены их тепловозами получается выигрыш в КПД вчетверо. А для России это очень важно, ибо сокращается снабжение водой и топливом, увеличивается безостановочный пробег и коммерческая скорость. На Западе мало нефти, дешев уголь, много паровозов, большая плотность и устойчивость движения. Все это в сочетании с равномерным распределением угольных бассейнов делает тепловоз менее выгодным, чем электровоз или паровоз. Вот почему “русская техника, не глядя особенно на Запад должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями”... Исходя из своего анализа, Гриневецкий установил, что транспортный двигатель, необходимый нашим железным дорогам, должен быть максимально экономичным, иметь большой запас мощности и быть реверсивным.
В 1908 г. на Путиловском в Петербурге изготовили двигатель Гриневецкого, запатентованный им в 1906 году. Это был двигатель внутреннего сгорания, работающий по циклу Дизеля с наддувом от поршневого компрессора и двойным расширением. Он состоял из трех цилиндров. Атмосферный воздух засасывался в первый — компрессорный цилиндр, сжимался до 6—7 бар и поступал во второй, где происходило сжатие до 30—60 бар. В конце сжатия впрыскивалось топливо, начиналось горение, расширение. Горящая смесь совершала механическую работу, продолжая гореть, поступала в третий цилиндр, и именно в нем производилось дополнительное расширение и совершалась основная часть механической работы.
Ученик Гриневецкого инженер Б. Ошурков снял на первых испытаниях нового двигателя на Путиловском заводе индикаторные диаграммы, пользуясь которыми он в 1916 г. спроектировал пассажирский тепловоз с осевой формулой 2—3—2 и мощностью 1500 л. с..
Однако из-за начавшейся войны дальнейшие работы по доводке нового двигателя пришлось прекратить. Его разобрали, уложили в ящики и вынесли из мастерской. А потом, когда после гражданской войны хотели возобновить испытания, ящиков не нашли.
В 1918 году В. И. Гриневецкий был одним из организаторов Экспериментального института НКПС, где он возглавлял отдел стационарных установок. Его помощником был А. Н. Шелест.
Признанием заслуг Гриневецкого в области транспортного двигателестроения стало решение Совета Труда и Обороны от 4 января 1923 г., принятое по инициативе В. И. Ленина:
“Признавая, что введение тепловозов имеет особо важное значение для оздоровления тягового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса, Совет Труда и Обороны постановил:
1. Поручить Теплотехническому институту организовать эскизную разработку проектов и технических условий для тепловозов путем привлечения технического комитета Народного Комиссариата путей сообщения и использования работ проф. В. И. Гриневецкого и его сотрудников...”
В наши дни десятки тысяч тепловозов на железнодорожных магистралях возят пассажирские и грузовые поезда, а на сортировочных станциях и в промышленности страны выполняют маневровые и транспортные работы. И в сердце каждой из этих машин — двигателе внутреннего сгорания — живут идеи, развитию и внедрению в практику которых отдал жизнь замечательный русский инженер и ученый Василий Игнатьевич Гриневецкий.
Идеи тепловозов, которые с большой энергией развивал В. И. Гриневецкий, получили реальное воплощение на железнодорожном транспорте после его смерти. При содействии советского правительства и лично В. И. Ленина во исполнение решения СТО от 4 января 1922 года приступили к изготовлению нескольких типов опытных тепловозов. К этим тепловозам относятся: тепловоз Я. М. Геккеля серии Щ-эл-1, построенный в Петрограде (1922-г-1924 гг.); тепловозы Ю. Ломоносова серии Э-эп-2 (1925 г.) и серии Э-Мх-3 (1925—1927 г.), построенные в Германии. С 1930-х годов Советский Союз приступил к промышленному производству тепловозов на Коломенском машиностроительном заводе. Производство тепловозов освоено Луганске, Муроме, Людинове.
Из 141000 километров железных дорог России 98000 километров (70 процентов) обслуживаются тепловозами и 43000 (30 процентов) обслуживаются электровозами. Тепловозы осваивают 45 процентов, а электровозы — 55 процентов грузооборота. На маневровой работе удельный вес тепловозной тяги составляет 97 процентов. Последним трудом В.И. Гриневецкого, опубликованным в 1924 году уже после его смерти, была книга «Проблема тепловоза и ее значение для России».
Все, кто знал В.И. Гриневецкого, отмечали его высокие человеческие качества, стремление помочь студентам, простым людям. В 1910 г. Гриневецкий приобрел 80 гектаров земли на берегу Южного Буга в трех верстах от деревни Великая Мечетня в 20 верстах от станции Голта Каменец- Подольской губернии (ныне Первомайск Кривоозерского района Николаевской области. На этом участке в 1913 году Василий Игнатьевич обустроил имение «Кут» (по-русски «Угол»). Там был построен трехэтажный дом с двумя флигелями, конюшня на 5-6 лошадей, коровник на 5-6 голов рогатого скота, птичник, виноградник (1 гектар), пашни. И уже в 1915 году летом в его имении отдыхали и выполняли свои дипломные проекты студенты Б.Н. Ошурков и Соловьев, а в 1915 году три его ученика проектировали тепловозы (Б.М. Ошурков и Е.Н. Тихомиров – тепловоз по схеме Гриневецкого, а А.Н. Шелест – тепловоз своей оригинальной схемы). На базе своего имения В.И Гриневецкий намеревался создать базу отдыха для студентов и преподавателей ИМТУ.
В это же время в деревне Великая Мечетня на средства Гриневецкого была построена начальная школа и двухквартирный дом для учителей этой школы. Все оборудование для школы и елочные игрушки на елку, которую устраивали в школе для деревенских детей, Гриневецкий присылал из Москвы.
Трагична судьба этого великого инженера, ученого и педагога. Весной 1918 года он уехал на юг России, где сумел в Харькове издать свою последнюю книгу « Послевоенные проблемы русской промышленности». Вернуться в Москву он не смог. Осенью 1918 года он последний раз приехал к своей семье в имение «Кут» на берегу Южного Буга и провел там несколько дней, а затем уехал в Краснодар на экономическое совещание.
Профессор Василий Игнатьевич Гриневецкий, бывший ректор МВТУ, статский советник, Кавалер орденов Святого Владимира 4-й степени, Святого Станислава 2-й степени, Святой Анны З-й степени, обладатель бронзовой медали в память 300-летия Царского Дома Романовых скончался 31.03.1919 в Екатеринодаре от сыпного тифа, осложнённого воспалением мозга вследствие недостаточного ухода. Там же, в Екатеринодаре, похоронен этот великий инженер, выдающийся теплотехник, реформатор высшего инженерного образования, много сделавший для развития МВТУ и российского высшего инженерного образования.