При ссылке на п.3 ст.160 КТМ перевозчику необходимо доказать причинную связь между действиями по спасению и наступившей несохранностью груза. Результат действий по спасению для освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза значения не имеет.
На основании п.4 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате пожара, возникшего без вины перевозчика /например, из-за самовоспламенения груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал/. Хотя в п.4 ст.160 говорится лишь о пожаре, действие этого правила распространяется и на случаи причинения вреда воздействием дыма и воды, используемой при тушении пожара. Перевозчик освобождается от ответственности за вред, причиненный самим пожаром, и за вред возникший вследствие тушения пожара, если только убытки, связанные с тушением пожара, не подлежат возмещению в порядке распределения общей аварии. В то же время перевозчик не вправе ссылаться на тушение пожара или вынужденный заход в порт-убежище вследствие пожара, если в действительности пожара не было, а появился только дым из-за сильного нагревания груза.
Действия или упущения отправителя или получателя, явившиеся причиной несохранности перевозившегося груза, освобождают перевозчика от ответственности, независимо от того, какой они носили характер - виновный или невиновный. Не имеет значения, предвидели или нет отправитель или получатель груза возможные последствия своих действий, осознавали они или не сознавали степень их неправомерности либо опрометчивости. Все эти субьективные факторы не имеют значения для выявления учета обьективного влияния действий или упущений указанных лиц на сохранность перевозившихся грузов.
В некоторых случаях действия этих лиц могут привести не к полному, а лишь частичному освобождению перевозчика от ответственности за несохранность груза. Частичное освобождение органа транспорта от ответственности имеет место в тех случаях, когда действиям и упущениям отправителя сопутствовало виновное несоблюдение перевозчиком тех или иных правил по перевозке груза, также находившееся в причинной связи с обнаружившейся несохранностью грузов.
Так, рассматривая иск организации "Алимпорт" к Черноморскому морскому пароходству о взыскании 23 693 р.76 к. В возмещение ущерба от порчи лука, МАК установила, что, с одной стороны, перевозчик не позаботился об устройстве вентиляционных каналов, с другой стороны, вследствие задержки выгрузки ящики с луком находились на судне от 22 до 31 суток /допустимый срок - 22 сут./. Морская арбитражная комиссия сделала вывод, что на две трети ущерб вызван упущением получателя и на одну треть - небрежностью перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 23./
При утрате или повреждении груза вследствие действий или упущений отправителя или получателя перевозчик должен доказывать не наличие вины отправителя или получателя в этих упущениях, а прежде всего влияние последних на результаты перевозки, т.е. должен доказать прямую причинную связь действий или упущений грузовладельца с возникшей несохранностью грузов.
Скрытые недостатки груза, его свойства могут в ходе перевозки привести к его порче, полному обесценению или уничтожению. К скрытым относятся такие недостатки, которые не могли быть обнаружены перевозчиком или его агентом при проявлении ими должной предусмотрительности и соблюдении установленного порядка приемки груза. Несохранность груза, возникшая при таких условиях не может быть поставлена в вину перевозчика. Внутренние свойства груза, отличаясь по своему существу от скрытых недостатков, также могут вызвать его несохранность /порчу, поломку, ржавчину и т.д./. Несохранность груза вследствие его естественных свойств следует отличать от несохранности, вызванной сдачей к перевозке груза в ненадлежащем состоянии.
Так, по прибытии теплохода "Новокузнецк" в порт Буэнос-Айрес оказалось, что поверхность перевозимых бобов сои покрыта плесенью, местами влажная, верхний слой груза согрелся. Проверив обстоятельства дела, МАК нашла, что причиной порчи груза послужила повышенная влажность бобов сои до погрузки. Морская арбитражная комиссия установила, что перевозчик не знал о повышенной влажности груза и не мог обнаружить этого при его приемке. МАК освободила перевозчика от ответственности по основаниям, предусмотренным в п.8 ч.1 ст.160 КТМ./См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 24/
Перевозчик не отвечает за непредотвратимое уменьшение объема и веса груза, связанное с его естественной убылью /ч.8ст.160 КТМ/:усушкой, утруской, утечкой, выветриванием. В ряде случаев такая убыль является нормальной, т.е. допустимой при транспортировке. Нормы естественной убыли, применяемые при перевозке груза водным и наземным транспортом, неодинаковы. Поэтому при перевозке груза в прямом смешанном сообщении нормы естественной убыли применимы только тогда, когда при передаче груза от одного вида транспорта другому установлена недостача. В остальных случаях нормы естественной убыли применимы только в отношении перевозки, осуществляемой последним перевозчиком.
Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки /ч.9 ст.160 КТМ/, если:
а/ такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки груза при проявлении им должной внимательности;
б/ груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути.
Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства /данные коммерческого акта, экспертизы и др./ того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.
Рассмотрев дело по иску польского страхового и перестраховочного общества Варта" к Дальневосточному морскому пароходству о взыскании 11 767,89 расч.дол. МАК установила, что перевозчик принял от отправителя жмых в мешках, бывших в употреблении. Однако в сертификатах индийской фирмы, наблюдавшей за погрузкой, ив счетах-фактурах, хотя и отмечалось, что груз перевозится в мешках, бывших в употреблении, указывалось также, что они способны выдержать обычную нагрузку в течение всей перевозки до порта назначения. Убедившись в том, что единственной причиной частичной утраты груза были недостатки тары, которые перевозчик не мог обнаружить при приемке груза, МАК вполне обоснованно отказала в иске /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 25./.
Общепризнанный обычай морского товарищества обязывает мореплавателей спешить на помощь тем, кто терпит бедствие на море. В настоящее время этот обычай закреплен в целом ряде международных морских конвенций /Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, заключенная в Брюсселе в 1910 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заключенная в Лондоне в 1960 г./ и в национальных законах государств /Согласно ст.129 Уголовного кодекса РФ " неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров ,- наказывается лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок до одного года с лишением права занимать должность капитана или без такового"/. Так, в КТМ в точном соответствии с требованиями указанных международных конвенций содержится положение, обязывающее капитана судна, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров:
1/ оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
2/ следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать.
За неисполнение указанных обязанностей капитан несет установленную ответственность /ст. 53 КТМ/. Отклонение судна от обычного курса для спасения человеческих жизней на море, всегда рассматривалось как правомерное отклонение, и перевозчик освобождался от ответственности за возможный в связи с этим ущерб грузу. Это условие включалось и в договор морской перевозки. Несколько позднее в морском праве отдельных государств появляется правило, освобождающее перевозчика от ответственности за ущерб грузу, причиненный в результате спасания или попыток спасания имущества на море /суда, грузы/. Международное признание это положение нашло впервые в Гаагских правилах 1921 г. и затем было закреплено в Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах. Хотя спасание имущества /судов, грузов/ на море влечет за собой, в случае положительного результата, выплату спасательного вознаграждения /иногда весьма значительного/, тем не менее, если при этом будет причинен ущерб грузу, перевозимому на судне-спасателе, судовладелец его освобождается от ответственности за таковой ущерб.
Наличие такого положения в морском праве вызывается большими рисками и опасностями не только для жизни людей, но и для имущества на море. Отсюда - характерное для морского права стремление к распределению этих рисков между всеми лицами, имущество которых участвует в мореплавании, тем более, что спасательное вознаграждение не выплачивается, если не достигнут полезный результат.