Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц - при "навигационной ошибке" и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии. Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец /перевозчик/ по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства /навигационную ошибку, пожар/, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.
По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вызвана виновным поведение не участников перевозки, а третьих лиц - другого судна, лоцмана, портовых властей и т.д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между судном, грузом и фрахтом, либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно /например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца из-за неплатежеспособности судовладельца/ либо затруднено /из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин/, целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника
II.4. Распределение общей аварии
Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами /оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки грузов, временного ремонта судна/. Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж. Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями. Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не были. В первом случае на общую аварию принимается "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено" /п. "а" Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г./. При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки "за новое вместо старого" согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей /машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи/ превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается "разумное уменьшение" их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием, но "в пределах сметной стоимости ремонта" /п. "б" Правила XVIII/. Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются "в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки", или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса /ч.1 ст.242 КТМ/.
При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков /кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжение судна топливом, маслом и т.п./ начисляются 2 % /ст.243 КТМ/. Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ из размер составляет 5% в год, а при применении Йорк- Антверпенских правил 1974 г. - 7% в год /правило XXI/. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение "между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости" /ч.2 ст.232 КТМ/. Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками - владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.
Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст.245 КТМ.
Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по действительно чистой", т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости.
Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки. Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии /исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс./ окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т.е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивидент. С его помощью вычисляются доли общей аварии пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.
Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10.956 руб., а контрибуционная стоимость - 3 157 771 руб. В этом случае контрибуционный дивидент /отношение общей аварии к контрибуционной стоимости/ составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна /2 243 940 руб./ и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом /913 831 руб./ исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца /7 785 руб./ и на грузовладельца /3 170 руб./. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев - эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.
В России диспашеры являются должностными лицами: состоящими при Торгово-промышленной палате России, где они объединены в Ассоциацию диспашеров.