Вина фрахтовщика как юридического лица может выразиться в умышленных или неосторожных действиях /бездействии/ его служащих - капитана судна и других членов экипажа, а также лиц берегового персонала. Отсутствие должной заботливости о грузе со стороны рабочих и служащих пароходства или иной судовладельческой организации будет свидетельствовать о вине самого фрахтовщика как об одном из необходимых элементов совершенного правонарушения.
Наиболее распространенным случаем проявления личной вины судовладельца является эксплуатация им судна в немореходном состоянии. Причем немореходность судна понимается в широком смысле слова и не сводится только к его техническому состоянию. Мореходное состояние судна с точки зрения морского права может кратко характеризоваться приведенным ниже /неполным/ перечнем требований, соблюдение которых необходимо.
1. По конструкции и оборудованию судно должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для эксплуатации в данном районе с учетов погодных, ледовых и др. условий плавания.
2. Судно и его оборудование должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для целей эксплуатации как при нахождении в рейсе, так и в порту.
3. Судно должно быть пригодным для перевозки данного вида груза.
4. Укомплектованность квалифицированным экипажем. Это включает в себя не только достаточную численность экипажа и наличие умения и опыта у капитана и офицеров судна в управлении данным судном в его технической и коммерческой эксплуатации при плавании в данном районе и перевозке данных грузов.
5. Наличие необходимых навигационных пособий, строительных чертежей, планов и пометок по эксплуатации механизмов и оборудования, рекомендованных схем загрузки судна, рекомендаций по совместимости, укладки, креплению и перевозке наиболее сложных и необычных или опасных грузов.
6. Обеспеченность судна качественным бункером, продовольствием, водой и другими необходимыми запасами, включая наличие достаточных крепежных и сепарационных материалов.
7. Правильная укладка, сепарация и крепление груза и судовых запасов, обеспечивающие безопасность судна, груза и людей на борту судна.
В случае, если невыполнение по вине или с ведома судовладельца любого из этих или подобных требований приведет к возникновению ущерба - налицо немореходность судна "личная вина" судовладельца и, как следствие, - возмещение ущерба в полном размере без права на ограничение ответственности. Наличие на борту судна действующих документов Регистра РФ или другого признанного классификационного общества не является неоспоримым /хотя и весьма существенным/ доказательством мореходности судна. Наряду с другими доказательствами, здесь принимается во внимание также продолжительность времени между осмотром судна инспекторами Регистра и инцидентом.
Личная вина судовладельца может проявляться и не только в связи с поддержанием судна в немореходном состоянии. Если, например, превышение безопасной скорости судна при ограничении видимости по вине капитана привело к аварии, а по судовым журналам можно установить, что капитан и его помощники допускали подобное превышение систематически, тогда можно утверждать, что судовладельцем не установлена надлежащая система контроля за соблюдением МППСС и обычной морской практики, и отсюда перейти к утверждению личной вины судовладельца в данной аварии.
Личная вина судовладельца в нарушении любого из этих или подобных требований должна выражаться в форме умысла или самонадеянности. При вине в форме умысла сам судовладелец сознательно, преднамеренно не исполняет требования или исполняет их ненадлежащим образом. Умышленное неисполнение может влечь за собой не только гражданско-правовую /имущественную/ ответственность, но и уголовную ответственность самого судовладельца или определенного круга его служащих, наделенных полномочиями давать указания. Вина в форме самонадеянности характеризуется тем, что судовладелец не предвидел вредоносного результата, хотя должен был его предвидеть. Либо в том, что он хотя и стремился избежать причинения вреда, но не применил для этого той меры заботливости, предусмотрительности и усилий, которую можно от него потребовать в данных конкретных условиях.
Примеры лишения судовладельца права на глобальное ограничение ответственности относительно редки. В связи со все увеличивающейся стоимостью самих судов, перевозимых грузов, береговых сооружений и т.п. размеры ущерба, вызванного причинением договорного и внедоговорного вреда, значительно возрасли по сравнению с существующими пределами ответственности. Поэтому истцы все чаще и чаще предпринимают попытки "разбить" предел ответственности судовладельца путем установления его личной вины в происшествии. Допустимость уменьшения размера ответственности фрахтовщика с учетом того, что вред причинен по вине обеих сторон договора, в настоящее время сомнений не вызывает. В соответствии со ст.224 ГК РФ суд, арбитраж или третейский суд вправе произвести такое уменьшение. Иной подход означал бы определенное отступление от принципа вины, так как при отказе учесть вину другой стороны договора фрахтовщик по существу отвечал бы не только за свою, но и за чужую вину. В силу п. 7 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза явилась следствием действий или упущений отправителя или получателя. В случаях, когда такие действия или упущения сочетаются с виной перевозчика, допустимо его частичное освобождение от ответственности. Но в соответствии с п.п.7,8,9,10 ст.160 КТМ действия или упущения отправителя либо получателя, скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли, незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза, недостаточности или неясности марок, служат основанием освобождения перевозчика безотносительно к тому, являются ли они виновными или нет.
В международном праве и национальных морских законах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности даже при наличии его вины. Так, согласно ст.161 КТМ перевозчик /фрахтовщик/ не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. В этой статье воспроизведено положение, содержащиеся в п.2 "а" ст.4 Конвенции о коносаментах 1924 г. Оно известно как правило о навигационной ошибке. Действие ст.161 КТМ не распространяется на случаи причинения ущерба при перевозках груза в каботаже. Далее, по российскому праву перевозчик /фрахтовщик/ освобождается от ответственности, если навигационная ошибка совершена только капитаном, прочими лицами судового экипажа, лоцмана. Так как правило о навигационной ошибке представляет исключение из положения об освобождении от ответственности лишь при отсутствии вины, перечень этих лиц расширительному толкованию не подлежит. Иначе говоря, навигационная ошибка, допущенная иными служащими или агентами фрахтовщика, не освобождает его от ответственности. Под влиянием Конвенции о коносаментах 1924 г. в национальный закон РФ /ч.1 ст.160 КТМ/, были включены перечни обстоятельств, которые наиболее часто вызывают утрату или повреждение груза. Во всех упомянутых законах эти перечни имеют примерный характер - фрахтовщик при определенных условиях может быть освобожден от ответственности и тогда, когда вред наступил вследствие обстоятельств, не предусмотренных в перечне. По российскому праву значение такого перечня сводится только к тому, что он из общего круга обстоятельств, приводящих к ущербу, выделяет наиболее часто встречающиеся и тем самым устанавливает известные ориентиры для определения направления исследования фактов. Весьма важным представляется выяснение того, во всех ли случаях для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно установить конкретное обстоятельство, вызвавшее утрату, недостачу или повреждение груза, или, быть может, достаточно сослаться на проявление фрахтовщиком общей заботливости о грузе в период, когда груз находился в его ведении. Здесь нужно напомнить еще раз о том, что по праву РФ, в известной степени - чартер направлен на достижение определенного экономического результата - доставку груза из одного порта в другой. Ясно, что риск недостижения указанного результата падает на фрахтовщика, который может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза вызвана конкретными причинами, не зависящими от фрахтовщика. Следовательно, если конкретная причина ущерба не выявлена он не может быть освобожден от ответственности. Ссылки на проявление должной заботливости о грузе вообще, т.е. вне связи с конкретными обстоятельствами, вызвавшими ущерб, недостаточны. В этом отношении определенный интерес представляет решение МАК по иску кубинской внешнеторговой организации "Алимпорт" Балтийскому морскому пароходству о возмещении ущерба, причиненного порчей картофеля, перевозившегося из Санкт-Петербурга в Гавану. Как указала МАК в своем решении " ссылка на исполнение тех или иных инструкций в отношении погрузки и перевозки, направленных на обеспечение сохранности груза, не может еще сама по себе служить основанием для освобождения его от ответственности, коль скоро в действительности часть груза оказалась поврежденной"./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М. Транспорт. 1988. С 18./.