Второе звено в цепи предпосылок, необходимых для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший вред - это причинная связь. Изучая причинно-следственные связи в природе и обществе, наука опирается на категорию причинности как объективной реальности. В торговом мореплавании, этой сложной и тонкой области человеческой деятельности, проходящей в специфических условиях морской стихии, подчас весьма трудно выделить необходимую причинно-следственную связь из числа отношений и связи, существовавших между наступившим вредом и многообразными общественными и природными явлениями, которыми сопровождается мореплавание. Если между действиями или упущениями фрахтовщика и наступившим вредом существует лишь случайная причинная связь, это означает, что вред есть закономерное следствие факторов, лежащих вне поведения фрахтовщика.
Третьей предпосылкой освобождения фрахтовщика от ответственности служит проявленная им должная заботливость о грузе в связи с действием конкретной причины, способной вызвать несохранность груза. Представляется, что такой заботлитвости можно говорить при двух условиях:
1/ непричастности фрахтовщика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений;
2/ принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.
Подчас судебные и арбитражные учреждения не учитывают того, что ответственность фрахтовщика может быть исключена лишь тогда, когда налицо оба указанных одновременно /См.:Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 20./.
Так, рассматривая спор между кубинской организацией "Алимпорт" и Мурманским морским пароходством в связи с причинением вреда грузу, МАК указала на обязательность установления "во-первых, тех конкретных причин, которые вызвали повреждение груза, и, во-вторых, того, что эти причины не были обусловлены какими-либо виновными действиями или бездействием со стороны перевозчика" /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 20./
Ранее отмечалось, что между соответствующим фактическим обстоятельством, событием или явлением и наступившей несохранностью груза должна быть необходимая причинная связь. Вполне закономерно поэтому может быть поставлен вопрос о том, не исключает ли существование такой связи уже само по себе причастность фрахтовщика к возникновению вредоносного обстоятельства и неприятие им мер по предотвращению вреда? В российской литературе по морскому праву иногда справедливо указывается на то, что, помимо выявления обстоятельства, причинившего вред, нужно убедиться в том, что фрахтовщик не мог предотвратить наступление этого обстоятельства /См.: Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со смежными договорами/.М. :Транспорт, 1978. С 42./. При этом, однако, как правило, авторы не затрагивают вопроса о том, как соотносятся эти две предпосылки. Единственным исключением в этом отношении служит диссертация Ю.Б. Драгуновой, в которой автор делает вывод о том, что установление юридически значимой причинной связи между перечисленными в законе обстоятельствами и ущербом "еще не гарантирует отсутствия сопутствующей вины в отношении груза" /СМ.: Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/.М.: 1975. С 14./.
Следует признать, что доказанность причинной связи между определенными обстоятельствами и утратой, недостачей, повреждением груза не исключает того, что при определенных условиях действия или бездействие фрахтовщика также становятся одной из причин наступившего вреда. Поэтому для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно убедиться в безупречности его поведения в связи с обстоятельством /событием, явлением/, причиняющим ущерб грузу. Только при проявлении в этих условиях должной заботливости о грузе, понимаемой в том смысле, в каком об этом сказано ранее, фрахтовщик не несет ответственности. Так, если он утверждает, что причина ущерба - шторм, недостаточно удостовериться в повреждении или уничтожении груза вследствие шторма. В этом случае фрахтовщик не понесет ответственности только тогда, когда перед штормом и во время его он сделал все, что можно потребовать от добросовестного фрахтовщика, чтобы укрыться от шторма или устранить его последствия /закрепил и укрыл брезентом палубный груз, проверил крышки люковых закрытий и т.п./. Таким образом, для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий:
а/ определенные обстоятельства;
б/ факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом;
в/ факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.
1.3. Характер правовых норм, регулирующих ответственность фрахтовщика
Как уже отмечалось выше, на формирование правил национальных законов об ответственности за несохранность груза большое воздействие оказала Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г. Хотя РФ не участвует в Конвенции, ее основные правила с тем или иными изъятиями воспроизведены в КТМ РФ. Сфера применения Конвенции - отношения, регулируемые коносаментом как тогда, когда договор чартер не был заключен, так и в тех случаях, когда выданный при перевозке на основании чартера коносамент перешел третьему лицу /ст. I, п. б Конвенции/ и стал, следовательно, регулировать отношения между фрахтовщиком и этим третьим лицом. Действия же национального закона, воспроизводящего положения Конвенции об ответственности распространено и на отношения, возникающие непосредственно из чартера. При этом, однако, если нормы Конвенции императивны, то характер соответствующих норм об ответственности, содержащихся в национальном законе, различен. По смыслу ч.3 ст.160 КТМ недействительны соглашения сторон, не соответствующие правилам этой статьи, направленные как на освобождение перевозчика от ответственности или на ее смягчение, так и на ее усиление. Это положение придает ст.160 КТМ двусторонний императивный, /обязательный/ характер. В названной статье закона установлены определенные изъятия из императивного режима ответственности за несохранность груза. Прежде всего, стороны вправе отступить от императивных правил об ответственности, если соответствующие соглашения сторон касаются ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи /ч.3 ст.160 КТМ/. Однако в силу ст. 119 КТМ во взаимоотношениях между российскими организациями соглашения сторон, не соответствующие правилам главы УIII КТМ, недействительны. Следовательно, российские организации не вправе отступить от предписаний закона об ответственности за несохранность груза, хотя бы даже это касалось ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза. Тот факт, что в отношении императивного характера ст.160 КТМ действует в силу ч. 3 этой статьи определенное изъятие, не меняет дела. Значение предписания, содержащегося в ч.3 ст.160, не в том, чтобы устранить действие ст.119 КТМ в отношении российских организаций, а в том, чтобы сделать императивное в своей основе правило ст.160 в определенной части диспозитивным /необязательный/ для иностранных организаций и физических лиц. Для российских организаций все правила гл.VIII императивным независимо от того, с помощью какого приема законодатель сделал их диспозитивными для иностранных организаций и физических лиц - в силу общего принципа или специальной оговорки, содержащейся в том или ином предписании. Такой, строго обязательный режим ответственности по чартеру и по коносаменту, регулируемый одними и теми же императивными нормами установлен в очень немногих государствах, в частности из европейских - только в РФ ,Болгарии и Югославии. В большинстве же стран ответственность фрахтовщика определяется прежде всего условиями чартера. В этом документе стороны вправе отступить от диспозитивных предписаний морских законов /Польша, Германия, Франция/ или ввиду почти полного отсутствия норм статутного права, относящегося к перевозкам на основании чартера, урегулировать ответственность фрахтовщика за несохранность груза по своему усмотрению /Англия, США и т.д./. Даже когда законы одной из этих стран применяются судом или арбитражем другой страны, условия чартера, хотя бы они и не совпадали с диспозитивными предписаниями права первой страны, имеют юридическую силу. Так 25 октября 1990 г. Морской арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ в Москве рассмотрела иск Ингосстраха к судовладельческой компании "Лауритзен Риферс А/С" о взыскании 22 468 долларов США. При разрешении МАК исходила из условий чартера от 19 декабря 1975 г., заключенного на основании проформы "Дженкон", указав в своем решении следующее: