По мнению инициаторов проекта железнодорожной линии в направлении Барнаул – Поломошная, данная линия предпочтительнее тем, что она проходит ближе к заводам Кабинета – Егорьевскому и Гурьевскому, которые предполагалось оживить и, наконец, ближе к Кольчугинской каменноугольной копи, куда предложена ветка.
Но с гораздо большей выгодой и с большим удобством соединение Кольчугинской каменноугольной копи с Транссибирской магистралью может совершиться посредством второй ветви – Кольчугино – Новониколаевск и даже с некоторыми, в общей сложности, сокращениями длины рельсового пути, по сравнению с проектируемой линией Барнаул – Поломошная.[9]
Прямая линия от ст. Кольчугино на Новониколаевск – 195 вёрст и от Барнаула на Новониколаевск – 180 вёрст, а в общей сложности две ветви дают протяжение рельсовой линии в 375 вёрст.
Прямая линия Барнаул – Поломошная – 272 версты и длина ветки к ней от ст. Кольчугино будет равняться 107 верстам, что даёт в общей сложности 379 вёрст, что на 4 версты длиннее первой линии.
С точки зрения коммерческой экономии, линия Барнаул – Поломошная с веткой к Кольчугинским копям менее выгодна. Основная масса грузов направляется за Урал в европейскую часть России и для экспорта за границу. Двигаясь из Барнаула через ст. Поломошная на Урал грузы должны были перемещаться сначала на восток по линии Барнаул – Поломошная (272 версты), а затем обратно на запад до ст. Обь (145 вёрст), а всего 418 вёрст, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск (180 вёрст) сокращает расстояние пробега грузов на 237 вёрст, а следовательно, и размер затрат на транспортировку грузов.
С точки зрения широты оживления округа, несомненное преимущество за вариацией Барнаул – Новониколаевск с веткой Кольчугино – Новониколаевск. Линия Барнаул – Поломошная прикасается к главной магистрали под весьма острым углом и идёт почти рядом с главной магистралью, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск примыкает к магистрали под тупым углом, демонстрируя совершенно иное соотношение влияний смежных дорог, представляющее вполне нормальную картину железнодорожной сети.
Опасения по поводу того, что линия Барнаул – Новониколаевск будет параллельно реке Обь и вызовет упадок речного пароходства – неоправданны, в чём нетрудно убедиться при взгляде на карту (см. приложение 3). Проектируемая линия Барнаул – Новониколаевск, должна была отстоять от отдалённого пункта р. Оби приблизительно на 127 вёрст. Кроме того, пароходство по Оби имеет сезонный характер, тогда как железнодорожные перевозки могут осуществляться в течение всего года.
Одна из главных целей сооружения железной дороги по алтайской территории заключалась в удовлетворении государственной нужды в каменноугольном топливе для западного участка Зап.-Сиб. ж. д., ввиду истощения дровяного топлива, непомерно подорожавшего от истребления лесов. В этом отношении варианты примыкания к станциям Итать и Поломошная являются слишком удалёнными к востоку, тогда как нужда в угольном топливе острее ощущается к Западу, начиная от ст. Обь Сибирской железной дороги.
Следует добавить, что проект строительства железнодорожной линии в направлении Барнаул – Новониколаевск призван был обеспечить развитие Новониколаевска, который по своему географическому положению уже в начале XX века являлся удобной базой для сосредоточения здесь правительственных, административных и хозяйственных учреждений и которому готовилась роль столицы Западной Сибири (см. приложение 2,4,5,6).
Из вышеописанного следует, что направление Барнаул – Обь с веткой к Кольчугинским копям заслуживает предпочтения перед направлениями на Поломошную и на Итать.
19 декабря 1908 г. Барнаульская Городская дума, обсуждая вопрос о необходимости соединения Барнаула с Транссибирской магистралью, признала, что для Барнаула наиболее выгодным является проектируемая инженером Ивановым линия Семипалатинск – Барнаул – Обь, но с соединением этой линии с веткой к Кольчугинским копям. Дума заключила ходатайствовать о таком направлении железнодорожной линии и учредила постоянную комиссию для наблюдения за ходом вопроса о сибирском железнодорожном строительстве и принятии возможных мер к осуществлению приведённого выше направления железной дороги.[10] Предполагалось, что проведение железной дороги до Семипалатинска на Барнаул – Обь вызовет дальнейшее торгово-промышленное оживление Алтайского округа, уже вовлечённого Сибирской железной дорогой в мировую торговлю.[11]
На совещаниях Комиссии, состоявшихся 4 и 5 января 1909 г., рассматривались 3 конкурирующих варианта Алтайской железной дороги:
1) Барнаул – Тайга;
2) Семипалатинск – Павлодар – Омск с веткой Павлодар – Барнаул;
3) Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск.
Согласно статистическим данным 1906 года (см. приложение 5), на первое место по количеству отправляемых грузов выдвигается ст. Обь, в то время как ст. Омск занимает по грузообороту лишь 4-е место. Таким образом, Алтайский округ тяготеет в торговом отношении не к берегам Иртыша, а к реке Обь, не к Омску, а к Новониколаевску, и, следовательно, протежируемое Омским Биржевым Комитетом направление дороги Семипалатинск – Павлодар – Омск не будет соответствовать естественному грузовому движению из Алтая к магистрали.
Таким образом, отвергая первые два варианта, как не отвечающие интересам округа и правительственным целям, Совещание постановило ходатайствовать перед правительством о строительстве Алтайской железной дороги в направлении Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск, дополнив его продолжением линии от Барнаула на Бийск. О таком направлении железной дороги возбуждено ходатайство по телеграфу, с просьбой допустить представителей городов в комиссию департамента железнодорожных дел по обсуждению этого вопроса.
Городская Дума постановила: 1) для поддержания ходатайства о направлении железной дороги Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с продолжением Барнаул – Бийск назначить депутацию в составе глав городов Бийска, Барнаула и Новониколаевска; 2) просить городскую комиссию по данному вопросу о составлении депутатской записки в подкрепление ходатайства о приведённом выше направлении железнодорожной линии и 3) просить местное Купеческое общество об участии в расходах города, вызывающихся поездкою депутации в С.-Петербург и вообще данным ходатайством.
Комиссия направила Председателю совета П.А. Столыпину, министрам путей сообщения и финансов, управляющему Кабинетом, телеграммы, в которых говорилось о том, что соединённое собрание Барнаула, Бийска и Новониколаевска единогласно постановило признать проектируемую дорогу в направлении Семипалатинск – Обь с веткой Павлодар – Барнаул не отвечающей интересам края. Города ходатайствуют о проведении дороги Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с веткой на Бийск.[12]
В марте 1911 г. Межведомственная комиссия о постройке новых дорог при Министерстве финансов рассмотрела в числе других и проект сооружения железной дороге на Алтае.
Вопрос подлежал дальнейшему и окончательному рассмотрению в Совете Министров.
В феврале 1912 г. Совет Министров признал необходимым строить Алтайскую дорогу именно в направлении Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с ответвлением на Бийск.
Сооружение Алтайской железной дороги было одобрено Государственным Советом 14 марта 1912 г., а в начале июня последовало Высочайшее утверждение этого проекта.[13]
Проектом сооружения моста через Обь предполагалось приспособление его для конного и пешего движения в свободное от поездов время, с устройством съездов и подъездов. Но ко времени сдачи в эксплуатацию, работы по приспособлению моста выполнены не были. Вопрос этот в связи с началом Мировой войны так и остался открытым.[14]
По вопросу о месте расположения ж/д станций в Барнауле возникли большие разногласия. На рассмотрение Городской думы было предложено несколько проектов, но, как наиболее удачные, впоследствии рассматривались два варианта:
1) Станция и мастерские располагаются на городской земле у Малого Глядена, пристани же на левом берегу ниже моста по течению;
2) Станция располагается у пруда, а мастерские на городской земле у Малого Глядена. Пристани на левом берегу у Солдатского взвоза.
После продолжительной дискуссии был принят первый проект. Это было удобно в топографическом отношении и в перспективе давало возможность производить дальнейшее развитие станции.[15]
Глава 2
Разработка проектов и сооружение железных дорог требовали привлечения крупных капиталов на длительное время.
По результатам окончательных изысканий и процедуры отвода земель, была утверждена окончательная стоимость частных железных дорог Алтая. Алтайская железная дорога оценивалась в 60 млн. рублей, из которых на возведение моста через Обь отводилась сумма в 1 млн. 400 тыс. рублей.[16]
Планирование железнодорожной сети в Сибири и на Алтае было постоянным объектом пристального внимания петербургских коммерческих банков и местных предпринимателей. Именно в строительстве железных дорог они видели возможность выхода развивающейся сибирской промышленности и торговли в центральную Россию.
Особый интерес проявлялся к строительству Алтайской железной дороги, учредителями которой выступили Учётно-ссудный, Петербургский Международный, Русский и Торгово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли ещё пять российских и два французских банка.
Руководящее положение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занимал Учётно-ссудный банк, бессменным председателем правления которого являлся крупный банковский делец Я.И Утин.[17]