Товарное и пассажирское движение планировалось открыть с 1 сентября. С заводов прибывали новые пассажирские вагоны, отличающиеся обилием в них и света и удобством помещений для публики.[38]
С августа 1915 года открылось временное движение между Барнаулом и Семипалатинском.[39]
4 августа 1915 года правление постройки железной дороги обратилось к главному управлению дороги в Петрограде за разрешением о безотлагательном открытии пассажирского движения.[40] Но сдача в эксплуатацию дороги начнётся только в середине октября.
В августе идёт процесс оборудования главных ж/д мастерских Алт. железной дороги в Барнауле. Сдача в эксплуатацию железной дороги предполагается в октябре. Закончена прокладка рельсового пути от Семипалатинска до Барнаула через Обь. Налажено движение рабочих поездов.[41]
Пассажирское движение от станции Алтайская до Бийска было открыто в последних числах августа. Ввиду неполучения вагонов высшего класса, функционировали только вагоны 3-го класса. Эксплуатационное управление дороги ещё не было открыто, потому функции его временно исполнялись строительным управлением, находящимся в Новониколаевске.[42]
20 августа 1915 года на участке Барнаул – Семипалатинск открыто временное товарное движение исключительно повагонных отправок.[43]
21 августа 1915 года Управление Алтайской железной дороги опубликовало в газете «Жизнь Алтая» объявление, в котором сообщалось, что в 20-х числах предполагается открытие временного товарного движения. Протяжённость участка Барнаул – Семипалатинск составит 399 вёрст, на участке имеется 11 станций. Лицам, желающим ознакомиться с тарифами и условиями перевозки, начальником станции будут бесплатно выдаваться соответствующие брошюры.[44] Кроме того, сообщалось об открытии временного коммерческого движения на участке Новониколаевск – Алтайская – Бийск. Здесь же приводятся сведения об оплате: до 5 лет – бесплатно; с 5 до 10 - половина платы; старше 10 лет – за плату, установленную для взрослых пассажиров. За провоз собак, других комнатных животных, птиц – взимается 1 копейка за штуку и версту. Далее приводится таблица тарифных расстояний между станциями, а также правила провозки пассажиров и их багажа. Здесь же отмечено, что по неготовности пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров на всех станциях будет временно производится непосредственно с путей. Носильщиков не будет. Буфетов на станциях не имеется. Вагоны IV класса (которые считаются товарными) приспособлены также для перевозки пассажиров.[45]
Такое же объявление вторично появилось в газете «Жизнь Алтая» 22 августа 1915 года.[46]
4 сентября 1915 года по распоряжению начальника движения Алтайской железной дороги открыто временное движение частных грузов на всём протяжении дороги от ст. Барнаул до Семипалатинска.[47]
В сентябре приступили к организации эксплуатационного управления Алтайской железной дороги. Оно было размещено в Барнауле на Московском проспекте (ныне проспект Ленина).[48] Это здание не сохранилось до нашего времени (см. приложение 15).
Тем временем, в Новониколаевске ждали прибытия комиссии по приёмке Алтайской железной дороги. Окончить приёмку предполагалось к 1 октября.[49]
Глава 5
Начало эксплуатации. Положение рабочих
25 сентября специальной Комиссией, прибывшей из Петрограда, произведена окончательная приёмка ж/д моста через р. Обь. Открытие движения по мосту со стороны ст. Барнаул предполагается 5 октября.[50] Длина моста составила 747м (см. приложение 16).
Испытания ж/д моста проводились следующим образом: был пущено по нему 30 вагонов, нагруженных песком, поезд везли два паровика. Первый раз состав прошел по мосту со скоростью 30 вёрст/час, второй раз – 45 вёрст/час. Комиссия наблюдала за проездом со стороны.[51]
8 октября 1915 года из Новониколаевска в Барнаул был отправлен первый пассажирский поезд. Его прибытие в Барнаул ожидалось в 7 часов утра, однако поезд опоздал в пути на 10 часов.Первый поезд из Семипалатинска прибыл тоже с большим опозданием. Опоздания объясняются тем, что паровозам поездов приходилось целыми часами ждать на станциях подачи воды из водокачек, которые не были оборудованы.[52]
21 октября 1915 года в 12 часов на ст. Барнаул состоялся молебен, освятивший открытие Алтайской железной дороги, на котором присутствовали командующие войсками Омского военного округа, Томской губернии, Семипалатинской губернии, представители управления Алтайской железной дороги и различных обществ, организаций. Затем началась торжественная часть. Первый поезд правильного движения, украшенный национальными флагами, подошел к арке, Командующий войсками Омского военного округа разрезал ленту и первый поезд правильного движения Семипалатинск – Барнаул, направился в Новониколаевск. Начальствующим лицам и приглашенным гостям был предложен обед. Произносились тосты и зачитывались поздравительные телеграммы.[53]
Таким образом, Алтайская железная дорога была сдана в эксплуатацию.
Открылось сквозное товарно-пассажирское движение на всём протяжении дороги от Новониколаевска до Семипалатинска – 654 км (или 751, 2 версты) и от Алтайской до Бийска – 148 км.
За первые 72 дня работы было перевезено 72 тысячи пассажиров и 5,2 млн. пудов груза (83 млн. 200 тыс. кг).[54]
В начальный период существования размеры движения на Алтайской дороге были небольшими. Так, на главном направлении они составляли всего 5 пар поездов в сутки, а на Бийской ветви – 2 пары.[55]
На дороге имелось 22станции, из них 17 на главном направлении, а также 3 технических разъезда и 50 площадок для неоткрытых разъездов. Максимальная скорость грузовых поездов предусматривалась 35 вёрст в час, а на мосту через Обь из-за недоделок - 20 вёрст в час (21.376 км).[56]
С 21 декабря 1915 года движение на главном (семипалатинском) направлении стало ежедневным.
Дорога была сдана в эксплуатацию на 13 месяцев раньше срока, предусмотренного уставом.[57]
Объём невыполненных работ на дороге составлял 3,6 млн. рублей, т. е. 6% от строительной стоимости.
Но, несмотря на внешний успех проведённых работ, техническое состояние сданных объектов оставляло желать лучшего.
Быстрые темпы строительных работ основывались на жёсткой эксплуатации труда рабочих-строителей, прибывших на постройки из районов, прилегавших к трассам дорог, а также из европейских губерний России.
25 февраля 1914 года в 15 часов забастовали 1100 рабочих на строительстве алтайской железной дороги, под Барнаулом, на Лосихинской протоке. Забастовка была сорвана, 9 человек арестованы.[58]
Помимо отечественных рабочих-артельщиков и военнопленных, на строительстве линий использовался труд законтрактованных рабочих-иностранцев, в основном из дальневосточных стран.
Женский и детский труд широкого распространения при возведении линий не получил, но в годы войны наблюдалась тенденция роста числа женщин и детей на транспорте.
Жизненный уровень рабочих-железнодорожников резко снизился в связи с падением реальной заработной платы из-за повышения цен на продукты питания и предметы первой необходимости после объявления войны. Жилищно-бытовые условия строителей и эксплуатационников, чаще всего, были неудовлетворительными. В особо трудных условиях находились рабочие-строители из-за временного, разъездного характера работ. Неудовлетворительное санитарно-гигиеническое состояние жилищ рабочих, скученность населения, недостаток питьевой воды способствовали распространению эпидемий сыпного тифа и желудочно-кишечных заболеваний (см. приложение 17).[59]
Таким образом, во время строительства и начальной эксплуатации частных железных дорог в Сибири отчётливо проявилось стремление банковской и железнодорожной буржуазии к получению максимально высоких доходов за счёт увеличения норм эксплуатации и ухудшения условий труда и быта рабочих.
И в заключение подведём итоги проведённого исследования.
Главной предпосылкой транспортного освоения Алтайского округа в конце XIX – начале ХХ века явилось сооружение Транссибирской магистрали. Великая Сибирская дорога открыла Сибирь для переселенцев, стимулировав рост городов и населения, что, в свою очередь, вызвало пополнение трудовых ресурсов Алтайского округа. Расширение рынка рабочей силы стимулировало развитие сельского хозяйства в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов использовался лишь гужевой и водный транспорт. В этой связи отчётливо проявилась необходимость соединения Алтайского округа с Транссибом сетью железных дорог.
Сравнение предложенных проектов строительства железнодорожных линий не удалось провести в полной мере в связи с отсутствием достаточного количества источникового материала. Однако можно утверждать, что строительство железнодорожной ветви в направлении Барнаул – Новониколаевск вполне оправдано с точки зрения строительной и коммерческой экономии, а также наиболее широкого оживления округа железной дорогой.
Главным источником инвестирования железнодорожного строительства были крупные акционерные компании, которые обладали значительными привилегиями. Предоставляя льготы банковской буржуазии, правительство осуществляло постоянный контроль над частным железнодорожным строительством. Велика была роль иностранных банков в реализации капитала, но в строительстве дороги иностранный капитал занимал подчинённую позицию по отношению к отечественному.