Таким образом, железнодорожное строительство на Алтае в начале XX века с первых же шагов оказалось детищем банковского капитала.
Частное железнодорожное строительство на новом этапе разрешалось лишь крупным акционерным компаниям, что способствовало концентрации капитала, созданию крупных монополистических объединений в железнодорожном транспорте. К началу ХХ века в их ведении находилась треть всей железнодорожной сети России.[18]
Своей политикой всесторонней финансовой поддержки частных железнодорожных компаний правительство способствовало формированию уже на ранних этапах капиталистических и монополистических тенденций в частном железнодорожном строительстве.
Слои крупной и мелкой буржуазии активно участвовали в обсуждении проектов и выдвижении своих планов. Это свидетельствовало о стремлении местной буржуазии активизировать предпринимательскую деятельность в области промышленного капитала, приобщиться к его наиболее передовым формам. Но в силу гораздо меньшего экономического влияния, отсутствия тесной связи с промышленными сферами, они не выступали в качестве единоличных соискателей и авторов проектов, а объединяли свои усилия на заседании городских дум, городских управ, биржевых комитетов, совещаний представителей городов.
Отечественный капитал действовал совместно с иностранным. Русским банкам принадлежал приоритет в образовании Общества, они являлись основными держателями акций (80% общего количества). Доля французских банков в акционерном капитале составляла 20 %; наблюдалась тенденция её дальнейшего сокращения в годы войны. Иностранному капиталу принадлежала ведущая роль в реализации облигационных займов Алтайской железной дороги; 70% всего капитала было реализовано на заграничных рынках французской группой банков. В строительстве дороги французский капитал играл подчиненную роль по отношению к русскому.[19]
Производственная сфера, несмотря на стремление к внедрению в неё иностранных предпринимателей, находилась под контролем отечественных акционерных обществ, вступивших на путь монополизации промышленности и транспорта.
Представители банковских монополий одержали победу в борьбе за получение концессий на строительство частных железных дорог на Алтае, что определялось позицией самодержавного государства. Царское правительство предоставило значительные льготы банковской буржуазии: право на установление местных тарифов, освобождение от налоговых выплат, право на получение половины всех сбережений при сокращении сроков строительства, гарантии целостности непогашенного акционерного капитала. Обществу предоставлялось строительство новых линий и подъездных путей к Алтайской дороге.
Но при этом казна полностью оставляла за собой функции государственно-распорядительного контроля. Правительство определяло и контролировало срок строительства линии, срок помещения капитала, срок выкупа дороги в казну. Государство не выпускало частное железнодорожное строительство из своих рук, используя его для укрепления самодержавия.[20]
Глава 3
Общее руководство деятельностью ж/д обществ осуществляло правление «Общества Алтайской железной дороги», в состав которого вошли: действительный статский советник Сергей Степанович Хрулёв, тайный советник Яков Исаакович Утин, отставной действительный статский советник Александр Константинович фон Дрейер и дворянин Владимир Павлович Зуров.[21]
Управление Алтайской дороги начало действовать с августа 1912 г. в Томске. С началом строительных работ оно было переведено в Новониколаевск.[22]
Обратимся к источнику:
Согласно уставу акционерного общества Алтайской железной дороги, главной его задачей являлась организация постройки и эксплуатации железнодорожной линии нормальной колеи общего пользования от станции Новониколаевск Сибирской жел. дор. на г. Барнаул до г. Семипалатинска с ветвью на г. Бийск, с тем, чтобы линия от г. Новониколаевска до г. Бийска была проложена по возможности в прямом направлении.
Обществу предоставлялось также право с разрешения правительства, устраивать различного рода склады, элеваторы, речные пристани тому подобные приспособления, а также подъездные пути к пристаням и заводам.[23]
Правление обладало огромными полномочиями: оно вело все дела обществ, составляло сметы приходов и расходов по строительству и эксплуатации дорог и предоставляло их общему собранию акционеров, составляло годовые отчёты, балансы, отвечало за распределение прибыли, определяло убытки, продавало имущество, комплектовало штаты, определяло обязанности служащих и назначало им жалования, созывало акционерные собрания и т. д.
В состав правлений входили председатель, пять директоров и члены ревизионных комиссий - представители банковского капитала, железнодорожные дельцы, имевшие связи при дворе, сановные лица. Такой состав правлений обеспечивал финансовую помощь при получении кредитов и других льгот со стороны государства.
Техническое и административное руководство постройкой Алтайской железной дороги осуществляло управление по сооружению линий под началом главных инженеров и их заместителей (см. приложение 7,8).
Для работы в управлениях привлекались высококвалифицированные кадры с Сибирской, Ташкентской, Северо-Донецкой, Варшавско-Венской и других дорог. Для закрепления лучших специалистов устанавливались повышенные на 10-15% должностные оклады.[24]
Главным инженером строительства был назначен Григорий Моисеевич Будагов (см. приложение 9), старшим железнодорожным врачом Пирусский (см. приложение 10).
Главным архитектором на строительстве Алтайской железной дороге был В.А. Фомин.[25]
Следует отметить: 90% инженерно-технических руководителей имели высшее техническое образование, 10% - среднее специальное.[26]
Главные инженеры отвечали перед правительством, обществами, правлениями за надёжность и целесообразность всех работ по строительству железных дорог.
Глава 4
Начало и процесс строительства
Торжественное открытие начала работ по сооружению Алтайской дороги состоялось 1 июня 1913 года в Семипалатинске при закладке пассажирского здания.[27] Начались основные работы по сооружению ж/д линий.
Для прокладки линии отводились земли в пределах Барнаульского, Бийского, Змеиногорского уездов Томской губернии и в Семипалатинской области, строились корпуса главных железнодорожных мастерских (см. приложение 11).
Для ведения строительства было образовано 8 участков, работы на которых велись одновременно со стороны Новониколаевска, Семипалатинска и Бийска, что позволило ускорить темпы строительства.
30 июля 1913 года был заложен вокзал на станции Алтайская (Новосибирск - Южный)[28] (см. приложение 12).
В 1913 году на сооружении Алтайской железной дороги трудилось 13 тыс. строителей.
19 октября 1913 года началось строительство железнодорожного моста через Обь под руководством мостостроителя Делебовского. Главным руководителем строительства был назначен Е.К. Кнорре[29] (см. приложение 13).
Весной 1914 года было заложено здание вокзала станции Барнаул (см. приложение 14).[30]
Вполне успешно велось строительство железнодорожного моста через р. Обь. Летом 1914 года в строительстве моста было задействовано 2,5 тыс. рабочих.[31]
С началом первой Мировой войны 1 августа 1914 года в тяжёлом положении оказался транспорт, в первую очередь железнодорожный. Уже в октябре 1914 года правление общества Алтайской железной дороги направило главному инженеру предписание по сокращению расходов на строительство линии в связи с обстоятельствами военного времени.[32] Путевое оснащение дороги не соответствовало государственным стандартам. Шпалы укладывались после первичной обработки без креозотовой пропитки, что значительно сокращало срок их службы, прокладки укладывались только при стыковке. Стрелки паровозов устанавливались ручные, рельсы привозили легковесные, укороченные, бывшие в употреблении на Транссибе.
Экономия средств отразилась на технических параметрах дороги: отсутствовали выезды на мост через Обь, уменьшилось количество станционных площадок, сократилось строительство путевых зданий, ухудшилось водоснабжение линий, снижалось качество балластировки пути и т.д. С целью удешевления постройки, железнодорожный мост через р. Чумыш был построен ниже проектного уровня, что дало 100 тыс. рублей экономии и значительно сократило сроки ведения работ.[33]
Однако строительные работы не только не приостановились, но были ускорены за счёт привлечения труда военнопленных – чехов, словаков, румын на строительстве железной дороги.[34]
Зимой 1914 года укладывались последние рельсы на участке Овчинниково - Бийск, форсированными темпами велось строительство Обского моста.
На участке от Семипалатинска до Шипуново осуществлялось временное движение. За октябрь 1914 года было отправлено 6 вагонов груза, преимущественно пшеницы, со станций: Аул, Берковская, Весёлый Яр, Рубцовка.
28 мая 1914 года состоялась закладка ж/д вокзала в Бийске.
Ни одна частная железная дорога в России в это тяжёлое время не строилась таким быстрыми темпами, как Алтайская.
15 января 1915 года Новониколаевском и Бийском открылось временное движение.[35]
Между тем, все местные жители ждут хотя бы временного открытия движения поездов по линии Семипалатинск – Барнаул, чтобы проезжать и провозить грузы за установленную плату.[36] Укладка путей Барнаул – Семипалатинск была к тому времени закончена, только мост через Обь исключал открытие движения на всём участке пути.[37] В это же время идёт изыскание для проведения Алтайской железной дороги на Змеиногорск.