Для управления огнем артустановок главного калибра были созданы системы управления стрельбой «Молния АЦ» и «Мина–7», обладавшие высокими точностями решения задач. Первые отечественные системы морских приборов управления артиллерийским зенитным огнем (МПУАЗО) «Горизонт» (для крейсеров) и «Союз» (для эсминцев) приняты на вооружение в 1940 и 1941 гг. Однако их серийное производство задержалось, и к началу войны на многих кораблях этих систем не было. Автоматизированная система МПУАЗО испытывалась на лидере «Баку» в 1943 г. В ней полные углы наводки орудий и установки трубки с учетом качки корабля определялись по высоте полета цели и вектору ее скорости.
В годы войны на флоте появился силовой гироазимутгоризонт, ставший основным прибором корабельной артиллерийской гироскопии. Он устанавливался на крейсерах, эсминцах, сторожевых кораблях.
Производство системы приборов управления стрельбой (ПУС) резко возросло в конце войны и, особенно в первые послевоенные годы. Если в 1944 г. была изготовлена 21 система, в 1945 г. –54, то в 1946 г. флот получил 99 систем. Корабли стали оснащаться крейсерскими системами «Молния АЦ–68» и «Зенит–68».
Подводные лодки обладали достаточно высокими тактико–техническими характеристиками, мощным вооружением, живучестью, но до последнего периода войны не получали скоростных и бесследных торпед. В ходе войны лодки оснащались приборами беспузырной торпедной стрельбы.
Основные типы торпед, состоящие на вооружении кораблей, это торпеды 53–38, а на вооружении самолетов – 45–36 (высотного и низкого торпедометания).
Приборы управления торпедной стрельбой требовали кардинального улучшения. К недостаткам боевого состава флотов предвоенного периода нужно отнести отсутствие десантных кораблей и малое количество тральщиков. Боевые корабли и суда оказались незащищенными от неконтактного оружия. Первые отечественные неконтактные тралы появились в нашем флоте в конце 1942 г. в результате работ группы ученых и инженеров под руководством Н.Н. Андреева и Л.М. Бреховских (они стали поступать на вооружение флота только в 1943 – 1944 гг.)
6. Научное обеспечение военного кораблестроения
Развитие военного кораблестроения, непрерывное качественное обновление корабельного состава флота накануне войны были немыслимы без должного научного обеспечения. Поэтому в перспективные и годовые планы академических и отраслевых институтов, а также ряда высших учебных заведений регулярно включались научно–технические работы, направленные на улучшение боевых и эксплуатационных качеств кораблей, совершенствование морского оружия и технических средств.
Академии наук СССР в интересах военного кораблестроения заказывались различные исследования. К ним относились:
· создание аккумулятора электрической или тепловой энергии, вмещающего в малом объеме большое количество энергии для движения подводной лодки под водой;
· маскировка подводной лодки от воздушного противника при ее ходе под водой в различных водах, при различном состоянии моря и на разных глубинах;
· изыскание специального вентильного и таллиевого фотоэлемента и специальных источников излучения для приборов лучевой связи;
· изыскание способов и средств измерения расстояния до передатчика из точки приема (местоопределение по одному пеленгу);
· создание легких аккумуляторных батарей для электроторпед с мотором в 300 кВт;
· теория и методы расчета колебаний стволов артиллерийских орудий во время выстрела;
· допустимые пределы искривления стволов артиллерийских орудий;
· создание утяжеления для дымовой завесы, получаемой путем испарения морского мазута, и др.
Несовершенство гидроакустической аппаратуры и отсутствие в то же время телевизионной техники вынуждали искать пути повышения эффективности обычных световых средств под водой. Одним из институтов Академии наук велись изыскания технической возможности подводного видения для подводной лодки на расстоянии 5 кабельтовых и выше.
Основной отраслевой институт, работавший в сфере военного кораблестроения, – Научно–исследовательский институт военного кораблестроения (НИВК) – в 1938–1939 гг. был преобразован в Центральный научно–исследовательский институт судостроительной промышленности, который стал головным институтом судостроения и имел сокращенное название ЦНИИ–45. Институту задавались различные темы исследований и опытно–конструкторских работ в интересах флота. В его компетенцию входили разработка предэскизных проектов и тактико–технических обоснований на проектирование новых кораблей, а также научно–исследовательские работы по совершенствованию корабельной техники и вооружения.
В области подводного кораблестроения ЦНИИ–45, как и его предшественник НИВК, одной из важных задач считал создание подводной лодки с единым двигателем, могущим работать в надводном и подводном положениях. Эта актуальная тема небезуспешно включалась в планы из года в год, пока в 50–60–х годах не была создана атомная энергетическая установка.
Важной, но трудноразрешимой была проблема снижения шумности подводной лодки, демаскирующей ее. Ставилась задача комплектовать подводные корабли только малошумными механизмами и устройствами. По одной из плановых тем в 1938 г. сотрудники ЦНИИ–45 должны были участвовать в создании бесшумных электромашин для подводных лодок и выработке норм общей шумности лодок.
Проблемой снижения шумности занималась и Академия наук. Так, решением Главного совета ВМФ в октябре 1940 г. начальнику Управления кораблестроения предписывалось предусмотреть в плане 1941 года проведение силами АН СССР и ЦНИИ–45 Наркомата судостроительной промышленности научно–исследовательских работ по обесшумливанию гребных винтов подводных лодок и всеми мерами добиваться скорейшего разрешения этого вопроса.
Большое внимание в научно–исследовательских работах уделялось вопросам прочности конструкций. Первенствующее место в этих работах занимали проекты кораблей, составляющих основу программы строительства Большого флота. ЦНИИ–45 и Ленинградскому кораблестроительному институту (ЛКИ) была поручена разработка «Норм для расчета прочности корпусов надводных кораблей».
Научно–исследовательские и опытно–конструкторские работы проводились и на контрагентских предприятиях, связанных с судостроительной промышленностью. В ходе реализации программы строительства Большого флота здесь решались новые задачи, в частности, по улучшению качества броневой стали.
Так, на Мариупольском заводе разрабатывались новые марки для противопульной корабельной брони, а также изыскивались методы плавки в электропечи с использованием отходов корабельной брони и с восстановлением хрома из хромистой руды. На этом же заводе разрабатывались: процесс газовой цементации плит в направлении ускорения и удешевления работ; а также способ изготовления броневых плит ковкой.
В 1938–1939 гг. все более актуальной признавалась работа по изысканию методов размагничивания кораблей в связи с возраставшей угрозой применения неконтактного минно–торпедного оружия.
В конце 30-х годов, лаборатория А.П. Александрова разработала систему секционирования обмоток размагничивания с регулированием тока в них в зависимости от широты и курса корабля. Было составлено типовое техническое задание на проектирование обмоток для тральщиков, а также рассчитаны нормы защиты кораблей от магнитных мин и торпед с неконтактными взрывателями. К сожалению, внедрялись системы размагничивания кораблей уже в ходе войны. К началу же войны проблема борьбы с неконтактным минным оружием не была решена, и флот оказался неподготовленным в части средств обнаружения и уничтожения донных магнитных мин, которые немцы применили впервые же дни войны.
В конце 30–х годов ученых–кораблестроителей особо беспокоила проблема кавитации гребных винтов как физического явления, препятствующего их эффективной работе. Новая трактовка кавитации заключалась в определении ее как переходного режима от наиболее распространенной формы плавного обтекания тел к мало изученной форме отрывного их обтекания.
В июне 1939 г. Академия наук заключила договор с Гидромашинной лабораторией Ленинградского индустриального института, имевшего стенд, позволявший доводить частоту вращения винтов до 30000 об/мин для проведения модельных испытаний. Одновременно были организованы натурные испытания на Московском глиссерном заводе на катере НКЛ–27 с двухлопастным винтом, имевшим узкие лопасти авиационного профиля. Было выявлено три характерных участка кривой зависимости величины упора от числа оборотов.
На начальном участке действовал закон квадратичного возрастания (нормальная работа винта с частичной кавитацией), на среднем участке слабой зависимости упора от числа оборотов (отрицательное влияние кавитации) и, наконец, на последнем участке происходило опять возрастание упора (отрывное обтекание). Таким образом, появилась перспектива для создания суперкавитирующих винтов, автором которых был академик В.Л. Поздюнин. Суперкавитирующие гребные винты при больших скоростях кораблей и катеров имеют преимущества перед обычными винтами, при малых – уступают им по коэффициенту полезного действия.
В 30–40–х годах большое внимание ученых–энергетиков сосредотачивалось на проектировании паровых турбин, как основных двигателей кораблей Большого флота. Создатель школы отечественного корабельного паротурбостроения – М.И. Яновский, возглавлявший кафедру «Паровых турбин» в Военно–морской академии. Он первым из инженер–механиков флота стал членом–корреспондентом АН СССР. За капитальный труд «Конструирование и расчет судовых паровых турбин» М.И. Яновский был удостоен Государственной премии.