Конспект лекций по Внешнеторговым операциям (стр. 13 из 19)
При перевозке двух или более разнородных грузов их количество и ставки фрахта следует оговаривать отдельно для каждого груза, либо оговаривать условия lumpsum, если в чартере обусловлен ренж или опцион портов, то устанавливается базисная ставка за перевозку грузов в определенный порт, а для каждого из остальных портов устанавливается надбавок или скидок с базисной ставки. По разному может быть указано в чартере время оплаты фрахта. Судовладелец заинтересован получить оплату в порту отправителя сразу после подписания коносамента – BBB (beforebreakingbulk). Это означает в любом случае до начала выгрузки. Эта оговорка дает право судовладельцу не разрешать выгрузку до оплаты фрахта, весь простой будет включен в сталию. Часто это условие распространяется на оплату мертвого фрахта и демереджа в порту погрузки.
Встречаются условия о частичной оплате фрахта в порту отправителя. Эта часть фрахта обычно колеблется в широких пределах, остальная часть фрахта оплачивается в порту назначения.
Применяется в чартерах условие, что фрахт уплачивается лишь за груз, действительно доставленный по назначению. Из этого вытекают условия оплаты фрахта в порту назначения. В аддендуме к чартеру уточняют момент оплаты фрахта по прибытию судна, после сдачи груза, оплата фрахта частями в процессе выгрузки груза на различных этапах. Если иное не согласовано в чартере понимается, что ставка фрахта установлена за 1 тонну брутто. При оплате фрахта в порту погрузки судовладелец несет риск потери права на получение фрахта в случае гибели судна или груза. По закону некоторых стран судовладелец может получить «дистанционный фрахт», то есть ту долю фрахта по чартеру, которая соответствует отношению фактического пройденного судном расстояния к общей дальности рейса. При неполной доставке судовладелец получает фрахт только за эту часть груза. Если груз доставлен в порт назначения поврежденным судовладелец получит фрахт в том случае, если он остался таким же грузом. Обязанность фрахтователя оплатить фрахт не может быть увязана с его правом получить компенсацию за поврежденный груз. По Английскому законодательству фрахт полностью выплачивается, даже если фрахтователь имеет обоснованные претензии к судовладельцу. В случае, когда фрахт оплачивается в порту погрузки, судовладельцу вносят в аддендум к чартеру «фрахт считается за заработанным по погрузке груза или не подлежит вычетам и не возвращается независимо от того погибло судно или груз или нет» - DEDANRVAOCLONL (demnedlarneddiscountlessandnonreturnablevesselandorcargolostornotlost).
Когда условиями чартера предусмотрена оплата фрахта в порту назначения, судовладелец может оговорить свое право аванс фрахта в порту погрузки, покрытий расходов в данном порту. На практике размеры аванса составляют 1/4-1/3 суммы фрахта. Аванс фрахта не подлежит возврату в случае гибели судна, поэтому в последнее время фрахтователи страхуют аванс, а в чартерах делается оговорка о том, что определенный % (2 %) от суммы аванса удерживается фрахтователем для покрытия расходов по фрахтованию. Помимо фрахта за груз в чартерах предусматривается уплата мертвого фрахта. При это м агент или капитан принимает следующие меры:
1. Получить письменную декларацию от фрахтователя о том, что больше груза на судно доставлено не будет.
2. После окончания погрузки, но в любом случае до начала выгрузки вызвать независимого сюрвейера и получить от него акт о размере недоиспользованной грузоподъемности и грузовместимости судна.
3. Внести в коносамент оговорку о претензиях судовладельца по мертвому фрахту, так как такая оговорка дает судовладельцу возможность осуществить свое право на залог судна.
4. Внести в чартер оговорку, что мертвый фрахт и демередж оплачивается до открытия трюмов в порту выгрузки при условии BBB.
Сложная ситуация возникает, если фрахтователь отказывается дать информацию об отсутствии груза до полной загрузки судна. Чтобы избежать возможных потерь необходимо сохранить оговорку в проформе GENCON, что фрахтователь имеет право содержать судно на демередже не более 10 суток или включить такую оговорку в аддендум, если чартер оформляется на базе другой проформы.
3.7.9. Прочие условия рейсового чартера.
Коммерческие условия чартера содержат переменную информацию. Обсуждаются и согласовываются в процессе переговоров и влияют на экономическую эффективность рейса. Условия правового характера не содержат переменного характера, не обсуждаются а применяются в рекомендованных формулировках и только в экстраординарных ситуациях и не влияют на эффективность рейса при его обычном исполнении.
Условия (прочие) чартера:
1. Ответственность судовладельца (ownersresponsibilityclause). Международные Конвенции, регулирующие ответственность морского перевозчика, такие как Гаагские правила, Гаага-Висбийские правила распространяются только на перевозчика, выдавшего коносамент и другой документ в оборотной форме. Чартер – свободный контракт и регулируется ответственность сторон соглашениями на судовладельца может быть возложена большая или меньшая ответственность, чем предусмотрено конвенциями. Чартерная практика отработала стандартную оговорку, в которой нашли отражение основные принципы, заложенные в конвенциях:
- Обязательства судовладельца по проявлению должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние
- Освобождение перевозчика от ответственности за навигационные ошибки
- В некоторых проформах подчеркивается ответственность судовладельца за ошибки или упущения в обращении с грузом
2. paramountclause– эта оговорка вносит в чартер некоторые положения Гаагских правил в тех случаях, когда выдвигаются более жесткие требования судовладельцу в части мореходного состояния судна
3. Девиация (deviation). По самой сущности чартера судовладелец выступает в качестве частного перевозчика. После погрузки судно должно со всей возможной скоростью следовать указанным маршрутом в порт выгрузки. Необоснованное отклонение от обычного пути и заходы в какие-либо порты не допускаются. В чартерах появилась специальная бункерная оговорка, позволяющая судну заходить в попутные порты для бункеровки топливом, водой и другими запасами для продолжения рейса.
4. Коносаменты. По рейсовому чартеру в любом случае перевозит ли фрахтователь собственные грузы или грузы третьих лиц, перевозчиком является судовладелец и ответственность по коносаменту возлагается только на него.
5. Общая авария (general average) (Jason clause). В первой части этой оговорки указываются место и порядок регулирования общей аварии. Оговорка Язона защищает интересы судовладельца при регулировании общей аварии. Правило DЙорк-Антверпенских правил устанавливает, что общая авария распределяется даже в том случае, когда к необходимости чрезвычайных расходов привела вина одного из участников морского предприятия.
6. Оговорка о совместной ответственности при столкновении – bothtoblamecollisionclause. Используется Брюссельский (1910 г.) в части объединения правил и Брюссельская конвенция (1924 г.). При столкновении судов судовладелец не несет ответственности перед грузовладельцем за повреждение или утрату перевозимого на судне груза, так как столкновение является частным случаем навигационной ошибки (статья 24), но судовладелец несет ответственность за повреждения или потери груза на другом столкнувшемся с судне. Согласно Конвенции о столкновении судов от 1910 года каждый судовладелец несет ответственность соразмерно вине своего судна в столкновении. Доля вины каждого судна устанавливается судом в процентном соотношении. Например, судно А виновно на 20 %, а судно Б на 80 %. Владелец судна А возмещает 20 % убытков по грузам на судне Б, а владелец судна Б – 80 % по грузам на судне А. Своим грузовладельцам судовладельцы убытки не возмещают. В США не присоединились к Конвенции 1910 года, а в американской судебной практике существуют принципы полного возмещения убытков грузовладельцев и солидарной ответственности перед ними обоих столкнувшихся судов. Вина столкнувшихся судов признается равной по 50 %. Также применяется иная система расчетов: каждый судовладелец должен возместить 100 % убытков грузовладельцу другого столкнувшегося судна и может получить 50 % этой суммы в порядке регресса с судовладельцем столкнувшегося с его судном судна. Грузовладелец получает полное возмещение убытков.
В соответствии с оговоркой «bothtoblame» фрахтователи возместят перевозчику все убытки или освободят его от ответственности перед другим не перевозящим данный груз судном, то есть оговорка направлена на то, чтобы привести американскую систему расчетов к системе по Конвенции 1910 года.
7. Агентирование. Часто фрахтователь диктует свое право в чартере номинировать агентов. В брокерских переговорах и при заключении чартера используется термин агент фрахтователя. Однако следует иметь в виду, что в договорные отношения с агентом вступает судовладелец и услуги агента оплачивает также он.
8. Брокерская комиссия. Вознаграждение фрахтовому брокеру всегда выплачивает судовладелец, как сторона, получившая прибыль от сделки (от 1,5 до 7,5 %).
9. Адресная комиссия – это незначительные отчисления от фрахта, выплачиваемые адресно сотруднику фирмы фрахтователя за хорошую работу (премию).
10. Общая оговорка о забастовке. Убытки, вызванные забастовкой не могут быть полностью отнесены на фрахтователя или судовладельца, поэтому выбирается компромиссное решение интересов сторон.
11. Военные риски (woywar - 93). Оговорка о военных рисках отождествляется с понятием безопасный порт. Фрахтователь в течение 48 часов должен номинировать другой безопасный порт. При угрозе на морских переходах следовать другим маршрутом, при его увеличении пропорционально увеличивается фрахт.
12. Общая ледовая оговорка. По порту погрузки: