Нередко на должность командира, второго пилота или бортинженера назначаются космонавты, которые были до этого в равном положении с товарищами. Так, П. И. Беляев и А. А. Леонов до полета на корабле "Восход-2" занимали равное положение в отряде космонавтов. Бывает, что командиром экипажа назначают молодого летчика-космонавта, идущего в полет впервые, а бортинженером - летчика-космонавта старше по возрасту и уже побывавшего в космосе. Например, при подготовке экспедиции на орбитальную станцию "Салют-4" командиром экипажа был назначен П. И. Климук, а бортинженером - В. И. Севастьянов, который был старше своего командира и участвовал не только в разработке первых космических кораблей, но и в подготовке первых советских космонавтов гагаринского набора, а также совершил длительный полет на корабле "Союз-9".
Как показывают наблюдения, каждый из космонавтов, получив назначение на должность в составе экипажа, сразу же начинает "проигрывать" в воображении свою роль командира, бортинженера, исследователя и начинает формировать свой стиль во взаимоотношениях с другими членами экипажа. В начале тренировок нередко возникают конфликты из-за неадекватного вхождения кого-либо из космонавтов в ролевую функцию или же вследствие недостаточного понимания сложного процесса управления "машиной" в составе группы операторов на основе показаний приборов. В последнем случае речь идет о том, что человек еще не научился "прочитывать" через показания приборов на своем пульте управления действия своих партнеров по обеспечению хода всего процесса в целом. Такой оператор не может внести
своевременный вклад в общее дело. Об этом этапе В. А. Шаталов со свойственной ему наблюдательностью и самокритичностью рассказывает: "Я прекрасно чувствовал себя, пока отрабатывал ту часть программы, в которой действовал самостоятельно. Но когда подошла очередь включиться в тренировки группой, дело несколько усложнилось... Не скрою - были среди нас противоречия, споры, и довольно острые... Мне все время казалось, что товарищи по тренировке действуют не так четко, как надо. Хотелось сделать замечание то одному, то другому, поправить их, выполнить работу самому... Это, естественно, не нравилось ни Елисееву, ни Хрунову, ни тем более Вольтову, которые были подготовлены ничуть не хуже меня. Они обижались, пытались возражать, я горячился и еще больше обострял обстановку. Мы уходили с тренировок раздосадованными, недовольными друг другом. Но... каждая стычка приносила нам не одни огорчения, но и немалый полезный опыт общения. Все чаще и чаще мы приходили к общему мнению..." 82
В процессе тренировок члены экипажа более четко определяют свои функциональные обязанности, осваивают ролевые функции (вживаются в них), находят общий язык и начинают понимать друг друга при взаимосвязанной операторской деятельности. На этом этапе формальные отношения становятся товарищескими, а управление со стороны командира начинает напоминать руководство дирижера оркестром.
Вот как после полета оценил свою роль командира корабля "Восход" В. М. Комаров: "Должен разъяснить, что командир корабля - это не командир подразделения. Командовать никем не пришлось, вернее, не требовалось. Все мы знали свои обязанности, и каждый со знанием дела их исполнял" 83. "Недавно, прослушивая запись наших переговоров с Землей,- пишет В. И. Севастьянов,- я поразился большой слаженности наших действий, как будто работали не два человека, а один сложный организм. Подобная совместимость экипажа - более сложное и не менее важное качество, чем совместимость в бытовом отношении"84.
Однако, как свидетельствуют наблюдения, степень согласованности деятельности даже при длительной совместной работе не всегда оказывается высокой. В этих случаях, как правило, экипаж не справляется с поставленными перед ним задачами, а конфликты между его членами не снижаются, а нарастают.
На первый взгляд может показаться, что в основе несогласованной деятельности в этих случаях лежит отсутствие дружеских связей, недостаточное уважение друг к другу и недоверие. Но при более глубоком анализе выясняется, что причина разобщенности и конфликтности заключается в другом. Это - неспособность в критических ситуациях понять друг друга, "несинхронность" психических реакций, различия во внимании и мышлении, т. е. некоторые индивидуальные особенности, препятствующие совместной деятельности.
Так, командиром одного из экипажей был назначен летчик-космонавт В. и инженер-исследователь Яз. Инженер до включения в экипаж был довольно значительной фигурой в космонавтике. Он сам формировал научную программу полета. И вот ему пришлось входить в роль подчиненного. Став космонавтом, он стремился разговаривать с командиром с позиции руководителя программы. Вошел в конфликт с методистами, которые готовили экипаж. В процессе тренировок у него выявились также и другие особенности характера, которые мешали совместной деятельности. Этот экипаж из-за психологической несовместимости распалcя, и вместо него полетел другой - в составе П. Климука и В. Лебедева.
Автор в течение года работал с одним из экипажей транспортного самолета. У командира Ч. был друг штурман, который летал в составе другого экипажа. Когда освободилось место штурмана в экипаже Ч., он предпринял целый ряд мер для перевода друга в свой экипаж. Однако при выполнении наиболее ответственных и трудных операций (десантирование парашютистов в ночное время, посадка самолета в сложных метеорологических условиях) несогласованные действия штурмана и летчика-командира приводили к ошибкам при выбросе парашютистов, к неточному выходу самолета на посадочную траекторию и т. д. В результате этого профессиональная деятельность протекала в нервозной атмосфере, так как между командиром и штурманом возникали довольно частые и бурные конфликты. Не помогали ни разборы, ни административные воздействия. Каждый из членов экипажа глубоко переживал общую неудачу, но положение не улучшалось. Причем конфликты между командиром и штурманом стали возникать и вне производственной деятельности.
Вследствие длительной профессиональной психотравматизании у штурмана развилась неврастения, вызвавшая необходимость временного отстранения его от работы, а у командира экипажа была выявлена язва двенадцатиперстной кишки. После излечения штурман был включен в состав другого экипажа, а в экипаж командира Ч. назначили нового штурмана. В дальнейшем их летная деятельность протекала успешно.
Эти наблюдения нашли свое подтверждение в экспериментах М. А. Новикова в лаборатории Ф. Д. Горбова на "гомеостате" - приборе, моделирующем операторскую деятельность.
В некоторых случаях оператор, хорошо овладев навыками работы в составе одной группы, при переходе в другую не сразу осваивает стиль и "язык" ее деятельности. Это может закончиться катастрофическими последствиями. Так, на одном самолете приказом "убрать шасси" для бортмеханика служил жест командира правой рукой снизу вверх. Бортмеханика назначили в состав другого экипажа. И он во время взлета, не оценив всей динамики обстановки, ошибочно истолковал непроизвольное движение рукой нового командира и начал убирать шасси, когда самолет еще не оторвался от земли. Винты задели за взлетно-посадочную полосу, и самолет потерпел аварию.
Введение в группу операторов новых членов практически всегда вызывает некоторый диссонанс в установившейся системе взаимодействий при управлении машиной. Поэтому при необходимости замены членов экипажей летательных аппаратов и кораблей, чтобы избежать конфликтности, следует соблюдать особую осторожность.
Причиной эмоциональной напряженности и конфликтов при взаимосвязанной деятельности может быть и отсутствие у командира личностных качеств, необходимых для руководства при совместной операторской деятельности. О. Г. Ерецян указывает на то, что нередко психологической причиной происшествий и аварий в авиации является игнорирование командиром корабля чувства собственного достоинства подчиненного. В модельных экспериментах А. Ф. Быстрицкая и М. А. Новиков убедительно показали, что чаще всего конфликтная ситуация возникает тогда, когда один из испытуемых, приняв на себя роль лидера, действует лишь путем грубого командования, игнорируя "тонкие" управляющие действия, которые характеризуют истинного лидера. Результаты исследований говорят о том, что сплоченность экипажей самолетов находится в прямой зависимости от авторитета командира корабля. Чем выше статус командира, тем выше внутригрупповая сплоченность. В сплоченных экипажах командир одновременно является и неформальным лидером.
Таким образом, высокую степень взаимодействия при совместном управлении техническими средствами экипаж достигает, пройдя через эмоциональную напряженность и конфликтность. Не каждый человек в роли ведомого или лидера может адаптироваться к совместной операторской деятельности в составе той или иной группы из-за своих личностных особенностей. Для обеспечения взаимосвязанной деятельности такой оператор должен быть заменен.
4. Как сформировать психологически совместимый экипаж
Только в космонавтике члены экипажа задолго до полета знают друг друга (иногда в течение 5-10 и более лет). Совершенно иная обстановка складывается при формировании экспедиций для работы в труднодоступных районах земного шара. В ряде случаев люди начинают устанавливать контакты, уже находясь в экстремальных условиях.
В этой связи представляет интерес работа В. Д. Ткаченко, который исследовал взаимоотношения членов экипажей сейнеров, ведущих промысел рыбы за Южным полярным кругом. Следует отметить, что 95% моряков до плавания не знали друг друга. Основная особенность исследования заключалась в том, что морякам предоставлялась возможность беспрепятственно выбирать партнера как для совместной работы, так и для проживания в каюте. Было установлено, что после стадии формирования представлений друг о друге наступает стадия разногласий. Для нее характерна смена партнеров по совместной работе, по проживанию в каюте (кубрике) из-за отсутствия общих интересов, общих черт характера и т. д. В этот же период наблюдаются частые переходы членов экипажа из одной бригады (вахты) в другую с целью смены непосредственного руководителя. Отмечаются и переходы с одного судна на другое. Затем, через