- значение континентальных нефтепроводов, проходящих через Беларусь, резко упало. Через Беларусь ныне проходит не 70% российского нефтяного экспорта, а около половины.
- произошла переориентация торговли восточно-европейских стран с России на страны ЕС, значение торговли между Россией и иными странами СНГ резко упало. Отсюда и значение перевозок через Беларусь для самих восточно-европейских стран стало гораздо менее значимым.
Заложенные в советской экономике причины большой стратегической роли транзита через Беларусь в целом продолжают терять значение. Объемы нефтяного экспорта России через Петербург будут нарастать. Вскоре, возможно, будет налажен экспорт значительных объемов сжиженного газа и заработает Северо-европейский газопровод. Происходит износ нефтепровода "Дружба". Падение советских факторов высокого транзитного значения Беларуси происходит медленно, но неуклонно. Преувеличивать значение этого процесса нельзя, низшая точка этого падения еще не достигнута.
Однако одновременно выросло значение новых факторов, которые как ни странно подхватили белорусскую коммуникационную систему и наполняют ее все новым значением, но уже по новым параметрам, придают белорусскому транзиту новые характеристики.
Территория Беларуси объявлена Европейским Союзом пространством трех трансъевропейских коридоров, один из которых является самым важным из всех принятых еще на саммите ЕС на о. Крит летом 1994 года. Это - коридор Мадрид-Париж-Берлин-Минск-Москва с ответвлениями на коридор Петербург-Киев-Одесса и коридор Клайпеда-Вильнюс-Минск-Львов. В 90-х годах ЕС осуществил значительные вливания в развитие этих маршрутов, как на своей территории, так и стимулировал развитие этих коридоров вне своих границ. Набранная инерция принятых решений и инвестиций делает неизбежным продолжение развития этих артерий. Для Беларуси это реальная перспектива развития основных транспортных мощностей, доставшихся ей от СССР.
Литва, Латвия, Польша, Украина, Россия неизбежно будут модернизировать именно те магистрали, которые связаны с белорусскими артериями. Хотя бы по этой причине, вливания национальных или внешних активов в транспортную инфраструктуру Беларуси являются выгодными.
Автомобильный и железнодорожный сектора
Исходя из такой оценки собственной коммуникационной сети, в Беларуси уже осуществлены значительные работы по развитию внутренних коммуникаций, особенно частей трансъевропейских коридоров. Соседним странам теперь просто невыгодно отказываться от развития своих артерий в их связи с белорусскими, даже если бы там появилась политическая воля для подобного отказа.
Беларусь также осуществила очень крупные вливания в развитие системы автомобильных и жд перевозок. Белорусские автомобильные перевозчики лидируют в регионе Восточной Европы, и даже время от времени "вторгаются" на рынок внутренних перевозок в России. Парк имеющихся в их распоряжении автомобилей позволяет белорусским перевозчикам, зачастую, активнее российских, работать на коммуникациях ЕС. Часто белорусские перевозчики являются по форме собственности совместными предприятиями, учредителями которых выступают западно-европейские и российские структуры. Это также облегчает им работу на рынках ЕС и РФ. Беларусь оказывает многообразную косвенную поддержку своим перевозчикам всех типов.
Ныне проблема белорусских перевозчиков является одной из наиболее острых в экономических отношениях РФ и РБ. Россией введено квотирование для белорусских перевозчиков, временами возникают острые споры на этот счет. С белорусской стороны такие действия рассматриваются как нарушение таможенного Союза. В общем, Беларусь перешла к программе развития данного сектора таким образом, чтобы застраховаться на случай усиления давления на своих перевозчиков со стороны России и со стороны ЕС по мере ее расширения.
В Беларуси принято принципиальное решение о развитии сети сухопутных портов - транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в СЭЗ всех областных центров Беларуси. С тем, чтобы эти центры закрепили преимущество белорусских коммуникаций даже в случае осложнения условий работы белорусских перевозчиков. Наиболее крупным ТЛЦ будет Минский. Объем инвестиций, которые осуществит для его развития иранская сторона, и капитал некоторых иных стран озвучен совсем недавно - 1,5 млрд долларов. Этот центр должен стать самым крупным в восточной Европе и одним из крупнейших в Европе. Во вторую очередь будут развиваться ТЛЦ в Бресте и Витебске. Инвестиции в них должны составить 350-700 млн долларов. Затем придет очередь Гродно, Могилева, Гомеля, а также - некоторых крупных райцентров Беларуси. Остановить эту программу практически ничто не может. Через примерно 5 лет Беларусь будет обладать дополнительным фактором, сохраняющим ее высокое транзитное значение. Фактором, не менее важным, чем прекрасное состояние самой дорожной сети Беларуси.
В области жд транзита основной задачей выступает увеличение скорости движения по основным артериям, а также - увеличение количества подвижного состава (аналог автоперевозчиков). В 90-х годах длительность проезда по железной дороге из Минска в Москву составляла примерно 12 часов. Ныне время движения некоторых поездов сократилось до 7 часов. В текущем году поставлена задача, сократить его до 4 часов. В 90-х годах во время дискуссии о перспективах развития трансъевропейских коридоров в ЕС озвучивалась верхняя планка скорости движения по железной дороге из Мадрида в Москву. Для участка Минск-Москва это - примерно 2 часа.
В Беларуси в 90-х годах прошла, а в настоящее время продолжается модернизация самих железных дорог. За этот период построены или капитально модернизированы все основные жд узлы и вокзалы. Железные дороги почти везде электрифицированы. На участках трансъевропейских коридоров электрифицированы полностью.
Данная тенденция носит долгосрочный характер. Запланированные объемы финансирования этих проектов известны - не менее полумиллиарда долларов в год. Они в целом обеспечены и внешними и внутренними источниками. Однако возможен рост объема инвестиций за счет притока внешнего капитала, нарастающего в последнее время.
Игра на трубах
Развитие трубопроводной транзитной системы в Беларуси идет менее быстрыми темпами, чем иных путей сообщения. Этот вектор тоже долгое время определялся программой, принятой в ЕС во время Критского саммита 1994-го года. Основной из этих программ было строительство газопровода Ямал-Европа. Предполагалось строительство нескольких веток этого газопровода и превращение его в основной экспортный канал поступления российского газа в ЕС. Этот газопровод также подключался к новым месторождениям, вместо истощенных старых, на которые ориентирована газопроводная система Украины. Ямальский газопровод был построен исходя из возможности быстрого строительства трех ниток. Практически вся инфраструктура для быстрого ввода еще двух очередей готова.
Для ввода второй очереди этого газопровода требуется только политическое решение. Технически ввод второй очереди потребует примерно 2-3 лет. Наладка третьей очереди заняла бы несколько более длительное время. В случае реализации всего проекта долю транзита российского газа через Беларусь можно было бы довести примерно до половины всего российского газового экспорта. Параллельное развитие газовой системы в Украине и других странах восточной Европы позволяло бы рассчитывать в таком случае на быстрое формирование более или менее свободного от монополизма рынка газа в Восточной Европе.
Вопрос о превращении территории Беларуси в ключевое пространство газового транзита для России и ЕС - технически решен. Однако судьба проекта зависит от политических отношений России и ЕС. Теоретически Беларусь может построить обе очереди ямальского газопровода на своей территории и за свой счет, предложив России подключиться к ним новыми нитками. Экономически это может стать быстрым и экономически оправданным решением. Однако оно тоже требует в основном политической воли. Технологически такое вмешательство Беларуси в газовую политику европейского уровня возможно.
Примерно таким же образом обстоят дела в транзите электричества и авиаперевозках. Расширение и успех процесса европейской интеграции вовлекли территорию Беларуси в сферу влияния европейской коммуникационной системы. На восточном направлении эта система ориентирована на Москву и на континентальные перевозки в сторону Москвы. Ныне рост грузоперевозок через территорию обеспечивается, прежде всего, усилением связей между Россией и ЕС, усилением значения экономического пространства ЕС для России и Беларуси.
Восточно-европейские порты: Россия уходит - Беларусь приходит
Другое новое обстоятельство, которое влияет на белорусский транзит - уход России из прибалтийских и черноморских портов, тенденция деиндустриализации всех стран Восточной Европы. Значение двусторонних экономических связей между станами региона резко упало. Их экономики переориентировались на запад, а объемы экономик сократились. В то же время Беларусь сохранила и увеличила свой промышленный потенциал и экспортную ориентацию экономики. Беларусь перешла к очень активной экспансии в "Третьем мире". В результате, белорусский экспорт обеспечивает существенную часть нагрузки портов Клайпеды, Вентспилса, Николаева, некоторых других. В основном, экспортируется белорусский калий, нефтепродукты, продукция машиностроения. В грузообороте этих портов белорусские грузы временами составляют свыше трети. Бюджеты Литвы и Латвии также временами на треть-четверть формируются за счет поступлений от транзита белорусских грузов по их территориям. Этот процесс также имеет тенденцию к нарастанию.
Впереди - рост объемов экспорта белорусского калия в связи с общемировым ростом цен на продукты и удобрения. В скором времени надо ожидать быстрого роста объемов экспорта белорусской промышленной продукции в связи с начатыми программами в Венесуэле, Иране, КНР. А также - рост импорта Беларусью ряда товаров через эти порты. В первую очередь - нефти, как через порты Литвы и Латвии, так и, особенно, через Одессу нефти из региона Каспийского моря. Беларусь не зациклена на одном из портов. Пока удается сохранять диверсификацию морского транзита Беларуси. Однако рост объемов этого транзита требует изменения характера присутствия белорусской стороны в работе этих портов. Если сегодня Беларусь не очень стремится обладать в них большой собственностью, то вскоре проблема собственности на портовые сооружения должна стать ключевой. Беларусь также нуждается в развитии собственного морского флота. Работа в этом направлении начата, и такой флот, скорее всего, в течение 5 лет должен возникнуть. А вместе с ним - и проблема его базирования, обслуживания и т.д.