По большому счету настойчивое стремление Беларуси к разнообразной интеграции с Российской Федерацией - также не более чем стремление сохранить доступ к российскому рынку сбыта и сырья для крупной промышленности за счет российских же производителей. И не имеет особого значения, какими словами это стремление озвучивается. К тому же улучшение транспортной инфраструктуры само по себе создает благоприятные предпосылки к притоку в перспективе в Беларуси иностранных инвестиций. А, значит, -- к увеличению ее конкурентоспособности относительно российских соперников на все том же российском рынке.
Еще больше захватывающих поворотов внешней политики Беларуси предоставляет рост торговли стран СНГ и Центральной Европы через порты Балтийского моря.
За 1993 -- 1995 года Беларусь примерно в шесть раз увеличила объем своего собственного транзита через порты стран Балтии и Польши. Впрочем, эта цифра может оказаться и выше, если учесть белорусский транзит. Также растут морские перевозки через Балтику Украины и России. Это еще не те объемы, которые были перед распадом СССР, но рост начался. Причем для Беларуси увеличение морского транзита - явление совершенно новое. В конечном счете, морская торговля, очевидно, отражает общую тенденцию к уменьшению для стран СНГ экономического значения друг друга. У всех членов Содружества растет доля во внешней торговле "дальнего зарубежья". Особенно важно иметь стабильный выход к морю крупной промышленности Беларуси, чьи новые рынки, судя по наметившимся дипломатическим тенденциям будут могут быть расположены в основном в Восточной и Южной Азии.
Теоретически Балтийская торговля в состоянии вызвать для Беларуси и неблагоприятные последствия: если вырастет коммуникационное значение, например, латвийских портов, то нельзя исключать, что значительная часть транзита в Россию со временем будет направляться в сторону Москвы напрямую минуя территорию Беларуси.
С другой стороны, странам Балтии сегодня необходимы инвестиции в портовое хозяйство и Минск получил комплекс предложений от Латвии принять участие в реконструкции портов Вентспилс и Рига и стать собственником акций в этих портах. Подобные предложения по поводу отдельных специализированных терминалов не раз всплывали и на переговорах с Литвою. Немаловажным фактором выступают и значительные белорусские национальные меньшинства, которые имеются в странах Балтии.
Политика Беларуси относительно Балтийских портов пока четко не очерчена. Однако некоторые общие тенденции в поступках официального Минска уже просматриваются. Прежде всего Беларусь не стремится сконцентрироваться на одном из портов. Белорусское присутствие заметно практически во всех портах Польши и стран Балтии. Кроме того, во всех портах прорабатываются проекты крупномасштабного участия Беларуси в их реконструкции. Наконец, во всех странах выделяются кампании или устойчивая группа кампаний, которые осуществляют наибольший объем белорусского транзита через тот или иной порт, обладают льготными тарифами, облегченным режимом пересечения границы, работают в основном с оптовыми партиями, отсекают мелкого торговца. Обычно в руководстве этих кампаний очень заметно присутствие этнических белорусов - граждан приморских государств. Деятельность этих кампаний настолько масштабна и значима, что вести речь о влиянии транспортных проблем на политические процессы в Беларуси без учета этих фирм просто невозможно.
Возможные приоритеты Беларуси среди портов Балтии, скорее всего, определяются успехами или неуспехами продвижения крупной промышленности на рынки стран третьего мира. В случае успеха, Минску понадобится решать вопрос о стабильном и долговременном транзите регулярных крупных партий машиностроительной продукции на дальние расстояния по морю.
Для этих целей дешевле использовать крупные океанские суда, которые могут заходить только в глубоководные порты. Близ Беларуси находится всего семь таких глубоководных портов: Гданьск, Гдыня, Калининград, Балтийск (возле Калининграда), Мууга, Санкт-Петербург и черноморская Одесса (с Ильичевском). Лишь эти порты в состоянии принимать суда с осадкой в 15 метров (максимально возможная осадка, допустимая для прохода по Зундскому проливу в Балтийское море) стран. Остальные порты рассчитаны на корабли с осадкой около 10 метров.
Мууга и Петербург находятся вдали от Беларуси и потому маловероятна серьезная белорусская деятельность через них. Одесса - зачастую перегружена. Калининградские порты - к сожалению, длительное время были в основном военными базами и у них пока неразвита торговая инфраструктура. Поэтому наиболее вероятно, что для транспортировки крупных партий грузов Беларусь будет склоняться к Гдыне и Гданьску, а для транзита небольших партий, особенно на близкие расстояния - к портам Латвии и Литвы.
В любом случае - Беларусь исходя из ее транспортных потребностей не заинтересована ни в какой форме обострения политических проблем с соседними с нею приморскими государствами. Более того, чем значительнее будет транзит Беларуси через соседние порты, тем более республика будет интегрироваться в региональные экономические и политические структуры, а - через них - получать дополнительные точки соприкосновения с политическими интересами Европейского Союза.
Самой сложной внутренней задачей Беларуси, связанной с ее транспортной сетью, вероятно, является функционирование комплекса пограничных переходов в районе Бреста. Эти переходы сегодня работают с крайней перегрузкой. Временами автомобильные очереди достигают 20 - 30 км. Ситуация дошла до того, что вопрос урегулирования проблемы Брестских переходов в ноябре 1995 года обсуждался даже на уровне премьер - министров двух стран.
В этой проблеме словно концентрируется все значение еще не модернизированной магистрали Берлин - Москва для нестабильного постсоветского политического пространства восточной части Европы и место Беларуси на этом фоне.
Прежде всего, надо помнить, что после заключения между Беларусью и Россией таможенного Союза резко вырос поток европейско-российского транзита через Беларусь. Точные цифры о доле Беларуси в этом транзите привести сложно, так как весьма сложно его учесть. Но высокие российские чиновники (А. Чубайс) иногда утверждали, что эта доля доходит даже до 70 процентов. 70 процентов - это, вероятно, преувеличение. Или, по крайней мере, эта цифра не может быть реальной с учетом поставок на Запад российского топлива. Но, в любом случае, речь идет о заметных поставках и прежде всего в российскую столицу. Так, известно, что доля западного продовольствия в потреблении Москвы колеблется на уровне 40 - 60 процентов. Вряд ли будет преувеличением утверждение, что большая его часть доставляется в Москву через Беларусь по железной дороге.
Производство продуктов в России и других странах СНГ неумолимо падает. Машинный парк в сельском хозяйстве изнашивается, удобрений в почвы вносится все меньше, неумолимо нарастает процесс старения в деревне. Никакие протекционистские пошлины, введенные в начале 1995 года в России ситуацию принципиально изменить не могут. Значит логично сделать вывод, что вопрос о поставках западного продовольствия в Российскую Федерацию будет постоянным камнем преткновения в политической борьбе в этой огромной стране. А, значит, быстрая или медленная работа в Бресте, например, пункта по перестановке вагонов с западной колеи на восточную может существенно влиять на розничные цены на продовольствие и на политические симпатии по крайней мере населения Москвы.
Беларуси непосредственно касается и один из самых крупных американских проектов по увеличению поставок в страны СНГ зерна и других видов продовольствия. В порту Гданьска самым крупным из проектов, вероятно, является зерновой терминал мощностью в три миллиона тонн зерна в год. Он введен в строй в конце 1997 года.
Украина покупателем этого зерна наверняка не будет. Даже в 1995 неурожайном году Киев запланировал продажу свыше двух миллионов тонн зерна. Вероятно, при всех проблемах, Украина будет обеспечивать себя зерном сама. Американские же поставки могут быть направлены только в Россию через Беларусь прежде всего по трассе Берлин - Москва. А, значит, Беларусь должна будет, как минимум обеспечить безопасный транзит этого продовольствия в будущем в Россию или иметь проблемы с русским руководством, каким бы близким оно ни было Минску по идеологии...
Но все же самым за последнее десятилетие важным фактором выступила активизация всех работ по созданию на востоке Европы трансъевропейских коридоров между ЕС и Россией. Работы по модернизации и строительству необходимых элементов экономической инфраструктуры ведутся в целом в рамках графика, определенного во время саммита ЕС на о. Крит в 1994 году. Ныне наступает время пуска в строй первых очередей запланированных тогда проектов. Наиболее масштабным из них является проект строительства газопровода Ямал-Европа через Беларусь. В наступающем году этот газопровод должен начать пропускать через себя значительные объемы газа. Теперь чем далее, тем более созданных в интересах ЕС проектов на востоке Европы начнут вступать в жизнь. Тем самым очевидным для масс населения и политиков на Востоке и на Западе Европы станет очевидной новая социально-экономическая и политическая карта Старого Света. Тем самым Беларусь будет все более втягиваться в орбиту разнопланового реального притяжения ЕС.
Наконец, в 1999 году обозначилась массированная глубочайшая внутренняя трансформация в российском ТЭКе, которая скорее всего определит новое место России в Евразии на целые десятилетия вперед. Вероятнее всего именно 1999 год был годом наибольшей реальной дезинтеграции этой огромной и необыкновенно важной для Беларуси страны. Не исключено, что после преодоления инерционных процессов дезинтеграции , набравших размах в последние годы, Россия начнет медленную стабилизацию. Однако это будет уже не самодостаточный геополитический полюс планеты, а - интегрированное в социально-экономическую инфраструктуру Запада геополитическое пространство, в основном специализированное на поставке в развитые страны промышленного сырья.