·расширение производства новых видов стройматериалов (Брестская, Минская, Могилевская области , г. Минск);
·внедрение прогрессивных технологий в электронной, радиотехнической промышленности (Гомельская область, г. Минск);
·освоение производства новых видов изделий для автомобильного и тракторного машиностроения (Витебская, Минская области);
·производство диагностического оборудования для медицинской промышленности (Гомельская, Минская области, г. Минск);
·производство оборудования для пищевой промышленности, почвообрабатывающей техники для сельского хозяйства (Гомельская, Гродненская, Могилевская области, г. Минск);
·расширение экспортных производств в металлургии (Гомельская, Могилевская области);
·развитие новых производств и технологий в медицинской промышленности (Минская область и г. Минск);
·создание мощностей по производству новых видов изделий в стекольной промышленности (Гомельская область);
·повышение конкурентоспособности продукции и экспортного потенциала в лесной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной промышленности (Брестская, Витебская, Гомельская, Минская области);
·создание новых прогрессивных видов сырья и полимерных материалов в химической промышленности (Гомельская, Гродненская, Могилевская области).
В условиях перехода к рыночной экономике и резком повышении цен на энерго- и сырьевые ресурсы приоритетной является задача уменьшения зависимости всех регионов страны от поставок дорогостоящих ресурсов из-за рубежа. Поэтому в промышленности каждой области необходимо сокращать производство материало- и энергоемкой продукции, осуществлять мероприятия по ресурсо- и энергосбережению, вовлечению в хозяйственный оборот вторичных ресурсов. Прежде всего необходимо осуществить техническое перевооружение предприятий нефтеперерабатывающей промышленности (Витебская, Гомельская области), перепрофилирование неконкурентоспособных производств (все области, г. Минск), реконструкцию с внедрением ресурсо- и энергосберегающих технологий предприятий химической и нефтехимической промышленности (Витебская, Гомельская, Минская, Могилевская области), металлургии (Гомельская, Могилевская области).
В промышленности всех областей необходимо также более высокими темпами развивать производства, обеспеченные местными сырьевыми ресурсами и способствующие удовлетворению потребностей населения в товарах собственного производства: пищевая промышленность (все области и г. Минск); промышленность строительных материалов (Брестская, Гомельская, Могилевская области); лесная, деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная промышленность (Брестская, Витебская, Гомельская, Минская области ).
Строительство новых предприятий необходимо осуществлять с учетом более равномерного рассредоточения их по территории страны, ослабления экологической напряженности в крупных и больших городах. Прежде всего их целесообразно размещать в Брестской, Гродненской и Витебской областях. Эти регионы в меньшей степени пострадали от катастрофы на Чернобыльской АЭС и, кроме того, имеют более низкий (кроме Витебской области) уровень индустриального развития.
С целью создания благоприятной социально-демографической ситуации во всех областях необходимо полнее использовать возможности хозяйственного развития малых городских поселений путем размещения в них небольших специализированных предприятий, филиалов и цехов действующих заводов и фабрик, а также предприятий, связанных с обслуживанием сельского хозяйства, переработкой его продукции и производством изделий из местного сырья. Строительство новых предприятий в небольших городах позволит значительно укрепить их экономический потенциал, создать условия для развития социальной инфраструктуры в различных регионах. Что касается крупных городов, то прирост продукции здесь должен происходить в основном за счет реконструкции и расширения действующих промышленных предприятий, повышения конкурентоспособности их продукции.
И в заключение можно сказать, что стабилизация социально-экономического развития республики зависит не столько от внутренних преобразований, сколько от активной политики за пределами своей национальной территории. В частности, традиционный российский рынок сузился и это надолго. Беларуси ничего не остается как срочно искать хотя бы частичной замены этому рынку в других странах и регионах.
Причем структура белорусской экономики такова, что внутренние преобразования сами по себе практически ни к каким положительным результатам привести не могут. Никакое рыночное реформирование, акционирование, никакая форма приватизации не могут ликвидировать факта естественного монополизма большей части белорусских промышленных предприятий на национальном рынке и их низкой заинтересованности в национальном рыночном пространстве.
С другой стороны, разрушительные социально - политические последствия от экономического упадка экспортной промышленности наступают настолько быстро, что не может быть и речи о медленном перепрофилировании и модернизации основной части производственных фондов белорусской промышленности. Беларусь нуждается в рынках, которые в состоянии быстро заменить утерянные в России возможности. Модернизация производства должна наступить не до выхода на новые рынки, а после или в процессе этого выхода. Именно поэтому сегодняшняя Беларусь и может быть охарактеризована как агрессивное государство (общество), которое просто вынуждено правдами и неправдами прорываться на новые рынки и едва ли не любой ценой закрепляться на них.
1.3. Проблемы территориального размещения транспортных проектов и развития транспортных коммуникаций
Вряд ли какой-то из элементов экономики влияет на внешнюю политику Беларуси больше, чем ее транспортная система. В некотором смысле эволюция именно системы коммуникаций на территории сегодняшней Беларуси как минимум дважды за последние сто лет вызывала мощные трансформации в белорусском обществе.
В конце XIX века железнодорожное строительство вызвало настоящую социально-этническую революцию. В 80-х годах прошлого столетия через Беларусь были проложены, применительно к сегодняшним терминам, первые трансъевропейские железные дороги. Эти магистрали жестко привязали Беларусь к России широкой колей, которая была установлена российским правительством сознательно, для уменьшения соблазна со стороны какой-либо западноевропейской страны вести захватнические войны против Москвы. Имелась ввиду в первую очередь Германия.
Кроме того, введением своего стандарта Москва резко ограничивала потенциал сепаратизма ее европейских окраин. Слишком дорога перестановка всех своих железных дорог для небогатых восточноевропейских стран. Железнодорожное строительство в конце XIX века привело также практически к полному изменению экономического районирования Беларуси. Зачастую железные дороги прошли не так, как проходили традиционные сухопутные и водные коммуникационные линии. Старые экономические центры быстро уступили свое значение тем населенным пунктам, которые выросли в местах пересечения железнодорожных магистралей. Слуцк, Несвиж, Новогрудок, Быхов, Ружаны уступили место Барановичам, Молодечно, Орше, Бресту, Бобруйску.
Железнодорожное строительство трансформировало устоявшуюся социальную структуру белорусского общества. До сооружения железных дорог 60 - 80 процентов населения белорусских городов и местечек составляли евреи, еще 10-15 процентов - поляки, или точнее местные католики, которые по самоидентификации считались поляками.
Железнодорожное строительство потребовало сотен тысяч рабочих, которые затем осели в железнодорожных узлах в качестве обслуги железных дорог и подвижного состава. С этого момента там, где были дороги, крестьяне получили собственную социальную нишу в городах Беларуси и составили заметные этнические общины горожан. Именно эволюция этих общин в значительной мере и дала, с точки зрения социологии, почву появления в XX веке на западе России нескольких "крестьянских" наций.
Второй раз транспортная система вызвала глубинную трансформацию белорусского общества в послевоенное время. После ликвидации Восточной Пруссии и раскола Европы на противостоящие военно-политические блоки транспортные коммуникации в Восточной Европе стали обслуживать созданную здесь крупную промышленность, работавшую на советском сырье.
Значение перевозок в направлении Западной Европы резко упало. Еще более снизилось значение традиционных Балтийских портов, через которые ранее регион торговал в основном с западными странами. Восточная Пруссия как коммуникационный центр региона между Полесьем и Балтийским морем вообще исчезла. Основная транспортная нагрузка в этом регионе пришлась на континентальные магистрали. В результате, Беларусь превратилась в основной коммуникационный центр в регионе на север от Полесья.
Развитая по советским меркам транспортная инфраструктура была одним из самых важных факторов успешной послевоенной индустриализации этой разрушенной войною республики. Причем Беларусь впервые за много лет стала промышленным районом, на который в значительной мере было ориентировано производство близлежащих Литвы и Латвии.
Парадоксальным образом значение транспортной системы Беларуси для региона, похоже, сохранится и после распада СССР. Это новое значение связано с образованием Европейского Союза. Одной из базовых экономических программ ЕС выступает развитие транспортных коммуникаций и в том числе сети трансъевропейских транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой. Беларусь превращается в один из самых важных транспортных узлов всей Европы. Программа развития европейской транспортной системы готовилась задолго до заключения в конце 1991 года Маастрихтских соглашений об образовании Европейского Союза. Однако официально была принята лишь в июне 1994 года во время Конференции глав государств ЕС на острове Корфу. Через полгода, в январе 1995 года во время конференции ЕС в городе Эссене она была окончательно утверждена и принята к финансированию.