Беларусь, согласно этой программе, становится страной, через которою пройдет основной и наиболее дорогостоящий коридор: железнодорожная и шоссейная дороги Мадрид (Лондон) - Париж - Берлин - Варшава - Минск - Москва. Вокруг этой коммуникационной линии, словно вокруг станового хребта будут располагаться вспомогательные транспортные коридоры. Два из них пересекут территорию Беларуси с севера на юг: Клайпеда (Калининград) - Минск - Бобруйск - Гомель - Киев - Одесса и Рига - Витебск - Бобруйск - Гомель - Киев.
Второй по значению и пропускной способности трансъевропейской линией должен стать коридор Краков - Львов - Киев - Южная Россия. Третьей - небольшие по мощности дороги вдоль южного побережья Балтийского моря: Виа-Ганза ( Щецин - Гданьск - Калининград - Клайпеда - Рига - Таллинн - Санкт-Петербург - Хельсинки) и Виа-Балтика (Варшава - Каунас - Рига - Тарту - Санкт-Петербург).
Транспортный коридор Берлин - Москва должен представлять из себя модернизированную согласно западным стандартам платный автобан с сетью мощных пограничных переходов и таможенных терминалов на границе Польши с Германией и Польши с Беларусью.
Железная дорога также должна быть модернизирована. В первую очередь скорость движения поездов по ней должна быть повышена примерно в два раза по сравнению с нынешней. Для этого, в частности предполагается построить самый мощный в Европе пункт по перестановке поездов с узкой колеи на широкую в Бресте. Во вторую очередь ожидается строительство самой длинной в мире сверхскоростной железной дороги с тем, чтобы поезда могли покрывать 1200 км между Москвой и Брестом в течение 4-6 часов вместо сегодняшних 10-12. На этом пути остановки будут, предположительно, только в Бресте, Минске, Смоленске. Не исключено и строительство параллельной дороги на магнитной подвеске.
Реализация этих проектов запланирована до 2010 года. Первые очереди модернизированных трасс должны вступить в строй уже в течение ближайших пяти лет.
Транспортные проекты ЕС вплотную увязаны со строительством двух газопроводов из Ямала в Германию и со строительством сверхмощной ЛЭП, которая соединит энергетические системы ЕС с бывшим Единым Энергетическим Кольцом Советского Союза. Энергетический проект носит условное название энергомост "Восток - Запад". Он предусматривает сооружение многоподстанционной электропередачи Россия - Белоруссия - Польша - Германия постоянного тока пропускной способностью 4000 МВт и напряжением 500 КВ (протяженность 1800 км.). Уже в ближайшее время Россия приступит к строительству ЛЭП от Смоленской ГРЭС до Калининграда. Стоимость проекта предполагается в 1,3 млрд. долларов.
Фактически речь идет о превращении Беларуси в транспортный и энергетический перекресток объединенной Европы, от нормального функционирования транспортной и энергетической систем которого будет зависеть экономка множества гораздо более значимых и мощных, чем Беларусь, государств.
Для небольшой по размерам Беларуси превращение в коммуникационный узел европейского масштаба, безусловно, приносит большие выгоды.
Прежде всего это "обрекает" Беларусь на политическую стабильность. Запад и Восток по мере реализации транспортной программы ЕС становятся все более уязвимы от устойчивости функционирования транспортных магистралей на территории Беларуси и потому объективно не заинтересованы в политической дестабилизации на ее территории. Транспортные артерии выглядят своего рода гарантом Беларуси от разрушительных внешних и внутренних конфликтов любого типа. Далеко не всякое государство на бурном постсоветском пространстве может похвастаться подобными политическими "подпорками".
С другой стороны, и Запад и Россия с трудом могут применять в случае своего недовольства белорусским руководством силовые методы воздействия на него типа экономических санкций или подталкивания оппозиции к массовым акциям протеста. Белорусская политическая элита может не опасаться стимулирования извне социальных революций или расколов. В этом смысле транспортная программа ЕС - это гарантия сохранения в Беларуси сформированной при советской власти политической элиты на неопределенно длительное время. Возможно именно в этой невыгодности для Запада политических кризисов в РБ -- одно из основных объяснений феномена белорусской устойчивости, социальной и политической стабильности, несмотря на самые невероятные идеологические повороты ее руководства.
Благодаря европейским дорогам Беларуси ничто, кроме внутренних проблем, сегодня и надолго всерьез не угрожает.
Правда, нормальное функционирование этих трасс возможно только при условии нормальных отношений между Востоком и Западом. Транспортные проекты ЕС вообще базируются на принципиальной установке на рост товарооборота с Россией и Востоком вообще. Речь идет в первую очередь об увеличении потребления на Западе Европы российского сырья, а Россией - продукции западной промышленности и, очевидно, продовольствия.
Отсюда -- одним из внешнеполитических приоритетов политической элиты Беларуси в какой бы форме ни существовала эта страна (независимое государство или даже часть России) можно считать заинтересованность в дальнейшем сближении России и Запада, в предотвращении нового раскола Европы на противостоящие блоки. И что бы ни утверждали на словах белорусские руководители находясь под влиянием других политических факторов, пока эти лидеры не покушаются на транспортные проекты, можно относиться к реальной внешнеполитической деятельности Беларуси "спокойно".
Глубинная заинтересованность белорусского государства в продолжении сближении Востока и Запада на деле означает выгодность для Беларуси усиления западного влияния в постсоветском пространстве. Вопрос может стоять лишь о приемлемых для белорусского истеблишмента формах и проявлениях этого влияния. Хотим мы того или нет, а Россия представляет из себя гораздо менее устойчивую геополитическую величину, чем, например, Европейский Союз. Европейский Союз часто выступает своеобразным донором Москвы. Поэтому именно Запад в политическом тандеме с Россией может рассматриваться как стабилизирующая и ведущая сила. А, значит, стремление Беларуси к нормальному функционировании транспортных магистралей автоматически ведет к реально прозападной внешней политике.
Вероятно, основной формой белорусского варианта прозападной политики относительно России можно считать заинтересованность Минска не в рискованной для него игре на внутренних российских противоречиях, а в поддержке белорусским руководством любого стабильного политического режима в Москве. Ведь степень экономического кризиса в ранее великой восточной стране настолько велика, что без сотрудничества с богатыми Европейским Союзом и США России из него не выбраться. Нравится кому-то или нет, но стабильным может быть только тот российский режим, который будет иметь нормальные отношения с Западом.
Наконец, транспортные проекты программируют и принципиальную конфигурацию системы политических отношений Беларуси на Западе, в частности, внутри Европейского Союза. Наиболее близкими интересам Беларуси выглядят сторонники европейского единства и европейской интеграции. Позиции же западных правых радикалов и коммунистических сил, которые противятся интеграционным процессам, явно противоречат интересам правящих в Беларуси кругов.
Сохранение Беларусью даже после возникновения ЕС статуса регионального коммуникационного центра парадоксально консервирует сложившуюся перед распадом СССР структуру республиканской политической элиты, где ведущее положение занимал директорат крупных промышленных предприятий и промышленные ведомства.
Дело состоит в том, что для сохранения политической стабильности в Беларуси ничего не остается как сохранить крупную промышленность. В БССР была необычно масштабно развита сборочная промышленность. Перед распадом СССР около 80 процентов производимой республикой промышленной продукции отправлялось за ее пределы. И такой же процент промышленного сырья и полуфабрикатов завозился извне. Примерно половина промышленных предприятий БССР находились в союзном подчинении. Подобной степени концентрации производства и подобного значения экспорта не знала ни одна другая бывшая республика СССР и ни одно восточноевропейское государство.
Если эта промышленность действительно остановится, то безработными могут стать не менее половины занятых Беларуси, то есть свыше одного миллиона человек. Такая безработица носила бы ярко выраженный региональный характер, так как крупная промышленность в стране сконцентрирована в основном в ее восточной части. И тогда было бы крайне трудно обеспечить здесь политическую стабильность. Перепрофилировать промышленных рабочих собственными силами белорусскому бюджету не под силу. Либо Запад и Россия профинансируют крайне дорогие социальные программы по переквалификации половины рабочего класса Беларуси и становлению новых секторов белорусской экономики, либо должны будут допустить сохранение здесь заметной части крупной промышленности.
Реально белорусскую промышленность нельзя оживить простыми экономическими реформами. Никакое реформирование само по себе ни одной проблемы в Беларуси не решает. Акционирование, скажем, имеет смысл только в случае успешной внешнеполитической деятельности по обеспечению доступа промышленности к рынкам за пределами РБ. И едва ли не самой важной из промышленных проблем выступает сузившийся в результате экономического кризиса традиционный российский рынок.
Сохранение политической стабильности на европейских магистралях требует помощи Западом и Россией выходу Беларуси на нетрадиционные для нее рынки за пределами России.