работа выполнена на базе предприятия зао «Локомотив-Дизель-Сервис» (стр. 5 из 36)

Железные дороги — ключевое звено в транспортной системе страны, т.к. они продолжают оставаться двигателем экономического роста в нашей стране, активно содействуют развитию отечественной промышленности, ускорению научно-технического прогресса.

Россия владеет 9% общей протяженности сети железных дорог мира. Годовой оборот российских железных дорог составляет около 10 млрд. долл. в год. Они занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей; второе место после США по эксплуатационной протяженности путей - 125,9 тыс. км (против 253 тыс. км в Америке), или 7% глобальной сети; третье место после Китая и Соединенных Штатов по грузовому обороту и пассажирскому обороту после Японии и Индии. Российская железнодорожная техника, отличающаяся значительной надежностью и долговечностью (средний срок эксплуатации отечественного локомотива - 30-35 лет), практически не имеет конкурентов по стоимости.

Наиболее важные показатели развития железнодорожного транспорта за последние 10 лет показаны в таблице.

Таблица 3

Показатели развития железнодорожного транспорта за 1992-2001 гг.

Показатели	1992г.	1993г.	1994г.	1995г.	1996г.	1998г.	1999г.	2000г.	2001г.
Погрузка грузов, млн. т	1 630,8	1 344,4	1 053,1	1 024,6	907,7	833,9	946,5	1 042,6	1 061,0
Грузооборот, млрд. тарифных т * км	1 967,1	1 607,7	1 195,5	1 213,7	1 131,3	1019,9	1 204,5	1 373,2	1 400,0
Отправление пассажиров, млн.	2 372,3	2 323,5	2 062,0	1 833,0	1 417,7	1208,2	1 337,5	1 418,8	н/д
Пассажирооборот, млрд. пас.* км	253,2	272,2	227,1	192,2	168,7	125,6	141,0	167,0	158,5
Протяженность электрифицированных ж/д линий, км	38 396	38 506	38 842	38 994	39 290	39 836	40 293	40 978	41 785

Работа железных дорог прямиком отражается на «самочувствии» экономики России. В 2001 г. существенно улучшены основные технологические показатели работы отрасли. Улучшение финансовых показателей работы железнодорожного транспорта напрямую сказывается на загрузке производственных мощностей предприятия железнодорожного машиностроения.

Из-за недостаточного инвестирования, проводившегося в 90-х годах, теперь резко увеличился износ основных фондов. С 1991 г. он возрос с 35 до 57%. Износ подвижного и тягового парка, технического оборудования доходит до 70 %, свыше 35% путей имеют дефекты и выработавшие свой ресурс рельсы. В то же время все еще сохраняется избыточный парк вагонов и локомотивов.

Несмотря на это в последнее время начинается процесс постепенной замены вагонного парка, что связано как с окончанием ресурса старых вагонов и нецелесообразностью их дальнейшего ремонта, так и с введением новых норм и требований к качеству подвижного состава.

В течение последних 10 лет наблюдался постоянный рост тарифов на перевозки, что было связано с ростом себестоимости перевозок, напрямую зависящей от увеличения цен на энергоресурсы.

До 1998г. рост цен на перевозки замедлялся. В 1997г. тарифы выросли лишь на 101,4%. В 1998г. цены начали падать и снизились на 60% по сравнению с 1997г. из-за кризиса. После кризиса вновь начался рост цен, причем с нарастающим темпом. Этот процесс помогает поддержать ж/д транспорт, но ухудшает положение российских производителей товаров.

Ремонтное производство

Анализ отраслевых тенденций последнего десятилетия прошлого века показывает наличие переломного периода в 1998 году, связанного:

· с изменение структуры отраслевого ремонтного производства в связи с перераспределением заводов по отраслевым подразделениям;

· переходом к деноминированным денежным единицам и изменением масштаба измерений экономических параметров;

· изменениями тенденций работы железнодорожного транспорта, вызванными увеличением объёма перевозок и интенсивностью эксплуатации подвижного состава (как следствие – рост потребности в ремонте и объёме ремонтных работ).

Спад перевозок на железнодорожном транспорте, продолжавшийся вплоть до 1998 года, отрицательно отразился не только на отраслевом ремонтном производстве, но и на общем отраслевом потенциале.

В 1998-2000 годах социально-экономическая политика РФ заключалась в осуществлении комплекса широкомасштабных реформ для преодоления таких отрицательным проблем, как низкая инвестиционная активность, сокращение производства, высокий уровень неплатежей.

Отлаженный спрос на ремонт и потребность в ремонте эксплуатируемого подвижного состава повлияли на рост объёма продукции ремонтного отраслевого производства.

Рис. 3. Динамика объёма продукции ремонтного отраслевого производства

Известно, что работа железнодорожного транспорта оставалась довольно эффективной при наблюдавшемся спаде объёмов перевозок.

Это, с одной стороны, привело к росту износа и использования подвижного состава, а с другой – у железнодорожного транспорта как хозяйствующего субъекта появились дополнительные средства за счёт доходов от роста объёмов перевозок. В настоящее время, когда основные фонды изношены более чем на 50%, напряжённость работы железнодорожного транспорта существенно возросла, что требует от ремонтных организаций значительно большей эффективности.

Позитивные изменения основных отраслевых параметров имеющегося потенциала привели к росту показателей эффективности отраслевого ремонтного производства.

Однако при отсутствии достаточных капиталовложений отраслевые пропорции, необходимые для сбалансированного развития ремонтных организаций, будут нарушены, что приведёт к дальнейшему старению основных производственных фондов, замедлению научно-технического прогресса и отставанию технологии ремонтного производства от современных требований экономики и рынка.

Конъюнктура рынка ремонтной продукции определяется состоянием субъектов – участников производства, эксплуатации и ремонта подвижного состава, их деловой активностью, стремлением искать новые виды продукции, осваивать новые технологии ремонта.

Отраслевой характер ремонтного производства предопределяет особо тесные связи с «внешней средой» – железнодорожным транспортом, который в современных условиях неразрывно административно и экологически связан с ремонтным производством.

Потребность в ремонте определяется фазой жизненного цикла подвижного состава: для молодого подвижного состава потребность в ремонте меньше, чем для более старого.

Нельзя сбрасывать со счетов тот факт, что темпы роста износа основных фондов железнодорожного транспорта довольно высоки. Износ пассажирских вагонов с 1993 года к 2001 году увеличился с 18,1% до 49,4%, верхнего строения пути – с 42% до 68,8%, тепловозов – с 46,4% до 71,3%. Общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос с 1992 года к 2001 году с 36,5% до 55,1%. Подобное положение сложилось вследствие того, что за период начиная с 1992 года ежегодные объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза.

Возникает насущная необходимость технического перевооружения железных дорог. Требуется срочная закупка новых локомотивов, полная модернизация парка с учётом современных требований эксплуатации и обеспечения безопасности движения. Согласно проводимой в настоящее время реформе железнодорожного транспорта, комплексная программа, помимо закупки локомотивов нового поколения, предусматривает организацию капитальных ремонтов с продлением срока службы эксплуатирующихся тепловозов.

В настоящее время производится ремонт тепловозов:

- старой постройки, находящиеся на стадии «устаревания», - ТЭ-3;

- выпускавшиеся в 70-90 гг., завоевавшие отечественные рынки подвижного состава, находящиеся в фазе «массового использования», – 2ТЭ10В, 8ТЭ10М, ТЭМ1М, ТЭМ2, 4МЭ3, 4МЭ3Э, М62;

- сравнительно новых, входящих на рынок, - 2ТЭ16, 3ТЭ104, 4МЭ3Т.

Последняя поставка грузовых тепловозов была в 1993 году. Сегодня средний возраст дизельных локомотивов от постройки оставляет 10-20 лет, причём по состоянию на 2002 год выработали установленный срок службы 39,8% тепловозов. Анализ возрастной структуры парка показывает, что к 2010 году выработают срок службы 93% грузовых тепловозов. Поэтому особый интерес приобретает накопление на рынке ремонта продукции для основных видов эксплуатируемой техники, которые формируют рынок ремонтной продукции.

В настоящее время реформа железнодорожного транспорта набирает обороты. Подошёл к концу её первый этап 2001-2002 года. В 2002 году в рамках проводимой реформы решением МПС России одним из рациональных путей оздоровления локомотивного парка наряду с поставками тепловозов нового поколения предусмотрено производство капитального ремонта с продлением срока службы на 20 лет с обеспечением новых эксплуатационных качеств. Программой оздоровления парка грузовых тепловозов до 2010 года предусмотрено проведение капитального ремонта в объёме 1568 единиц и поставка 577 магистральных грузовых тепловозов нового поколения.